HOME

Nach Airbus-Absturz: Das Risiko fliegt immer mit

Ein Flugzeug verschwindet vom Radar, ohne Ankündigung, ohne Hilferuf. Eine plausible Erklärung für das Unglück gibt es bislang nicht. Im Raum steht die Frage, ob Fliegen gefährlicher geworden ist. Statistiken geben Antworten.

Von Till Bartels und Swantje Dake

Unglücke wie der Absturz der Air-France-Maschine schockieren. In diesem Jahr gab es bereits 23 Flugzeugabstürze, bei denen mehr als 350 Menschen starben. Andererseits: Täglich gibt es allein in Deutschland 10.000 Starts, Landungen und Überflüge. Fünf Milliarden Passagiere werden jährlich weltweit schnell von einem Ort zum anderen geflogen, in den Urlaub, zum Geschäftstermin. Die große Mehrheit landet sanft und sicher an ihrem Zielort. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (Icao) stellt in ihrem aktuellen Sicherheitsbericht fest: "Von 1990 bis 2008 ist die Unfallrate signifikant gefallen." Von 19 Unfällen pro zehn Millionen Abflügen auf vier Unglücke. Dennoch ist bei vielen Menschen die Angst vor einer Flugreise größer als bei einer Autofahrt.

Das Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (Jacdec) registriert jeden Zwischenfall im Flugverkehr. Egal ob Urlaubsflieger oder Frachtmaschine, egal ob in Nepal, Uganda oder New York, egal ob Dutzende Tote oder mit dem Schrecken davon gekommene Passagiere und Crew. Täglich gibt es mindestens eine Meldung über Flugzeuge, deren Wege sich beim Starten oder Landen beinahe gekreuzt hätten, über Maschinen, die nach Vogelschlag umkehrten, über Flüge, die abgebrochen werden, weil ein Triebwerk ausfiel, Feuer fing oder ein Reifen platzte. Dennoch: "Setzt man die steigenden Passagierzahlen und den zunehmenden Flugverkehr in Relation mit den Abstürzen, nimmt die Zahl der schweren Unglücke kontinuierlich ab", so Jan-Arwed Richter von Jacdec, der seit 19 Jahren die Statistiken pflegt.

Schwarze Liste der Fluggesellschaften

Die Jacdec-Statistiken zeigen aber auch, dass es feine Unterschiede gibt. Besteigt man Maschinen von afrikanischen Fluglinien, ist das Risiko im Vergleich mit europäischen Airlines höher. "Das sollte man allerdings nicht pauschalisieren, denn in vielen afrikanischen Staaten hat sich vieles zum Positiven entwickelt", so Richter. Das Luftfahrtbundesamt (LBA) verweist auf die hohen Standards, die in Europa, den USA und vielen anderen Ländern eingehalten werden. Das LBA veröffentlicht Listen mit den Flugunternehmen, die vom LBA genehmigt wurden. Das Service-Center der Behörde gibt allgemeine Informationen zu Fluggesellschaften und informiert über Fluggastrechte.

Zusätzlich gibt es die gemeinschaftliche Liste , auf der Fluglinien verzeichnet sind, die in der EU nicht starten und landen dürfen.

Technik, die Sicherheit gibt

Air France steht auf keiner Liste, gilt nicht als besonders gefährlich, hält Sicherheitsstandards ein. Auch die technischen Neuerungen sprechen für die Fluglinie. Air France war 1988 Erstkunde für den neuen Kurz- und Mittelstreckenjet A320 von Airbus, der einen Generationswechsel in der Passagierluftfahrt einläutete. Neben dem verstärkten Einsatz von Bordcomputern werden die Steuerbewegungen des Piloten nicht mehr per Stahlseil und Schubstang weitergeben, sondern in elektronische Signale umgewandelt und per Kabel an Servomotoren übertragen. "Fly-by-wire" nennt sich das bei seiner Einführung viel diskutierte System, das sich bewährt hat und auch für die Langstreckenmaschinen übernommen wurde. "Früher war es eher die Technik, die versagt hat. Mittlerweile sind die Systeme drei- und vierfach gesichert. Menschliches Versagen beim Flug, bei der Wartung oder bei der Programmierung ist heute wahrscheinlicher", so Richter.

Auf der nächsten Seite lesen Sie, warum das Wetter die Statistik verfälscht

Ist aber ein Hightech-Flugzeug, das per Joystick und Elektronik gesteuert wird, bei einem Blitzschlag - wie im aktuellen Unglücksfall angenommen - genauso sicher wie Flugzeuge der älteren Generation? "Mir ist kein einziger Fall bekannt, wo die Steuerung eines Airbus durch irgendwas zerstört und die Maschine manövrierunfähig wurde", sagt Jörg Handwerg, Flugkapitän bei der Lufthansa und Pressesprecher der Vereinigung Cockpit im Gespräch mit stern.de. "Auch Boeing setzt inzwischen das Fly-by-wire-System ein, weil man zu der Überzeugung gelangt ist, dass das System sicher ist."

Wetter und Kostendruck bestimmen die Tankfüllung

Jeder Pilot bestimmt nach dem Studium des Wetterberichts vor jedem Flug, wie viel Treibstoff für die Betankung erforderlich ist. Stets wird mehr Kerosin getankt, als für einen direkten Weg erforderlich wäre. Denn ein Kerosinpolster ist für Warteschleifen und zum Ansteuern von Ausweichflughäfen unabdingbar. Doch wer weniger Sprit bunkert, spart - in Zeiten der Finanzkrise ein nicht unerheblicher Faktor. "Natürlich nimmt der Kostendruck zu", so Jörg Handwerg. Bei etablierten Fluggesellschaften sei das jedoch kein Thema, so der Lufthansa-Pilot. Keine Controlling-Abteilung frage nach, warum zusätzliches Kerosin eingekauft wurde.

Aber bei Airlines, die mit sehr geringer Kostenstruktur arbeiten wollen, müssten sich Piloten durchaus rechtfertigen, wenn sie auch nur für zehn Minuten Extra Treibstoff mitnehmen. Dass der Flugkapitän der Air-France-Maschine auf einen Umweg verzichtet und auf direktem Weg durch eine Gewitterfront geflogen sein könnte, nur um Kerosinkosten zu sparen, ist für Berufspiloten eine absurde Vorstellung.

Turbulenzen bremsen Statistik aus

Mit dem Phänomen Gewitter sind auch Turbulenzen verbunden. Deren Wirkung vergleicht Flugkapitän Jörg Handwerg mit dem Autofahren. "Turbulenzen sind wie Schlaglöcher. Es gibt kleine und große". Er gibt den Tipp, bei Langstreckenflügen den Sitzgurt festzuzurren. Wer bei einer raschen Abwärtsbewegung von nur wenigen Metern nicht angeschnallt ist, knallt an die Kabinendecke.

"In vielen Fällen können Wetterdienste die Abwindzonen bestimmen, über die dann die Piloten im Rahmen der Flugvorbereitung, zu der auch die Einholung der Wettervorhersage für die geplante Flugroute gehört, informiert werden", erklärt eine Sprecherin vom Luftfahrt-Bundesamt. "Piloten können Turbulenzen an der Wolkenbildung erkennen."

Bei fast jedem Flug ist eine Maschine Turbulenzen ausgesetzt. Um die Kräfte abzufangen, sind Flugzeuge entgegen der landläufigen Meinung nicht starr gebaut. Bei abrupten Auf- und Abwärtsbewegungen schwingen die Flügel. "Die Tragspitzenfläche eines Jumbojets können sie acht Meter nach oben biegen, ehe kritische Verformungen auftreten", so Handwerg. Und für alle, die wissen wollen wie sicher - statistisch gesehen - ihr nächster Flug wird, bietet Jacdec Sicherheitschecks sämtlicher Fluglinien an. Auf Basis von 60.000 Datensätze stellt Jacdec das Alter der Flugzeuge, Fakten zu den Sicherheitsstandards und die Unfälle der vergangenen Jahre auf.

Statistisch gesehen spricht nahezu alles für das Transportmittel Flugzeug. Nicht nur die Maschinen werden kontinuierlich technisch verbessert, auch die Koordination des Luftverkehrs trägt zur Sicherheit bei. In den 70er Jahren gab es in Deutschland 200 bis 300 Beinahezusammenstöße. Im vergangenen Jahr kam es laut Deutscher Flugsicherung zu drei solcher Vorfälle. Der Flugverkehr hat sich hingegen vervierfacht. "Ein Restrisiko bleibt jedoch", so die Sprecherin des Luftfahrt-Bundesamtes.

Wissenscommunity