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Grand Prix in Melbourne: Formel 1 kämpft mit selbstauferlegten Tücken

Die neuen Regeln der Formel 1 überfordern die Konstrukteure: Bei Sebastian Vettels "Suzie" versagte die Technik. Teamkollege Ricciardo wurde sein zweiter Platz wegen eines Regelverstoßes aberkannt.

Von Harald Kaiser

Es war zwar kein Desaster-Sonntag mit Massenausfällen, gleichwohl geriet der Auftakt zur Formel-1-Saison 2014 in Melbourne doch zu einer großen Enttäuschung. Superstar Lewis Hamilton, der Schnellste im Training: Ausfall in Runde vier. Wahrscheinlicher Grund: Fehlzündungen im Mercedes-Motor. Superstar Sebastian Vettel: ebenfalls Ausfall in Runde vier. Seine "Suzie", wie er den Red-Bull-Rennwagen nennt, zickte bereits in der Aufwärmrunde. Der deutsche Weltmeister startete von Position 12, fiel rasch zurück auf Platz 16, fuhr acht Sekunden langsamer als die Spitze des Feldes und gab schließlich wegen zu wenig Leistung des Renault-Motors auf. Auch die beiden Lotus-Renner, Wochen vorher von Fachmedien wegen durchweg super verlaufener Tests zum Überraschungsteam hochstilisiert, fielen aus.

Vorzeitig abstellen mussten die beiden Ferrari-Piloten Fernando Alonso und Kimi Raikkonen ihre Autos zwar nicht, ihr Rückstand beim Überfahren des Zielstrichs war jedoch peinlich: Alonso war 35 Sekunden langsamer als der Sieger Nico Rosberg, Raikkonen sogar 57 Sekunden hintendran. Diese Abstände sind für Ferrari eine Demütigung, waren die Erwartungen doch vollkommen anders. Insgeheim hatte man sich ausgerechnet, dieses Jahr Red Bull endlich mal Paroli bieten zu können.

Um was es in der Formel 1 geht, machte ein Funkspruch des Mercedes-Teams an seinen Spitzenfahrer Lewis Hamilton deutlich. Er bekam kurz vor seinem Ausfall dieses zu hören: "Gib' auf! Wir müssen den Motor schonen." Sekunden später: "Kannst draußen bleiben, roll weiter." Und dann kam der Brite schließlich doch an die Box und stieg aus. Obwohl Teamkollege Nico Rosberg mit seinem Mercedes überhaupt keine Schwierigkeiten hatte und einen phänomenalen Start-Ziel-Sieg hinlegte, ist die Konfusion bei der Einschätzung der technischen Probleme groß. Auf unerklärliche Weise funktioniert die komplizierte Technik bei einigen Fahrern reibungslos, wie bei Rosberg oder dem zunächst Zeitplatzierten Daniel Ricciardo (Red Bull), bei anderen gar nicht. Dabei gab es genug Zeit, sich auf die vom neuen Reglement erzwungene stark veränderte Technik einzustellen. Zumindest die Topteams wie Mercedes, Red Bull und Ferrari arbeiten bereits seit zwei Jahren an der Umsetzung des Reglements. Bei den Testfahrten Anfang 2013 sahen einige Rennställe ihre Befürchtungen bestätigt: Bei dem einen zickt die Technik nur ein wenig, bei der Konkurrenz jedoch spinnt sie komplett.

135 Liter müssen reichen

Ein Übel kann zum Beispiel die veränderte Aerodynamik sein, mit deren Hilfe die Autos eigentlich auf die Straße gepresst werden sollen. Die Fachleute sprechen vom Abtrieb, den im wesentlichen Front- und Heckspoiler erzeugen. Mit Beginn der Saison 2014 ist dieser Abtrieb durch schmaler gewordene Spoiler etwa 20 Prozent geringer als 2013. Das heißt: Die Autos neigen in schnellen Kurven, in denen gerade Abtrieb benötigt wird, eher zum Rutschen. Oder die neuen Motoren, jetzt mit Turbolader. Physikalisch nahezu unvermeidlich ist, dass die Fahrer ein Turboloch spüren, sobald sie Gas geben. Damit ist gemeint, dass der Turbolader einen Wimpernschlag verzögert einsetzt, wenn der Fahrer aufs Gas tritt. Passiert das in einer Kurve, kann es sein, dass der Fahrer vom später und brachial einsetzenden Turboschub überfordert wird und sich das Auto dreht.

Dass kein Team vor diesen Problemen gefeit sein würde, war in der Formel-1-Szene durch die Bank klar. Zu einschneidend sind die Veränderungen mit denen alle zurechtkommen müssen. Der Sinn des Ganzen: Dadurch sollen die Rennen spannender werden, billiger und "grüner". Spannender werden sie wohl. Denn Seriensieger wie Sebastian Vettel, der in den letzten vier Jahren die Konkurrenz dominierte, dürfte es wegen der anfälligen Technik zumindest vorerst nicht mehr geben. Billiger indes ist das Geschäft auf keinen Fall geworden. Denn gerade die neuen Antriebseinheiten forderten große Investitionen von den drei Motorenlieferanten Mercedes, Renault und Ferrari. Und ob tatsächlich von einer grünen Formel 1 gesprochen werden kann, muss sich noch herausstellen. Es liest sich zwar auf dem Papier gut, dass jedes Auto nur noch circa 135 Liter Benzin pro Rennen verbrauchen darf, 30 Prozent weniger als 2013.

Doch da in dem Rennzirkus traditionell nie wirklich alles in Stein gemeißelt war, wie es zunächst schien, kann es gut sein, dass solch ein Passus im Verlauf einer Saison wieder aufgeweicht wird, weil es für die Show inakzeptabel ist, dass womöglich heiße Anwärter auf den WM-Titel wegen Spritmangels gegen Rennende liegenbleiben. Umweltschutz wie Verbrauchsreduzierung wären schnell ausgehebelt, weil es auch um die weltweite Vermarktung dieses PS-Zirkus geht, bei dem TV-Rechte und Sponsorenmillionen am Ende schwerer wiegen dürften als der Spritkonsum.

Opfer der neuen Spritspar-Regel wurde Vettels Teamkollege Daniel Ricciardo. Fünf Stunden nach Ende des Rennen wurde der Australier disqualifiziert, weil die Benzindurchflussmenge über dem erlaubten Wert von 100 Kilogramm in der Stunde gelegen hatte. Durch die Strafe rückte zunächst der dänische Debütant Kevin Magnussen auf den zweiten Platz vor. Sein McLaren-Teamkollege Jenson Button kletterte auf Rang drei.

Vettels hitzköpfige "Suzie"

Stotternde Autos gab es gleich zu Beginn der neuen Zeitrechnung im Januar. Insbesondere bei Red Bull. Jahrelang war die Formel 1 gewohnt, dass Red-Bull-Chefkonstrukteur Adrian Newey ein Auto hinstellt, das allen anderen auf und davon fährt. Es kam anders. Schon seit den offiziellen Testtagen der Formel 1 in Bahrain auf dem International Circuit musste Champion Sebastian Vettel lernen, dass sein diesjähriger Red Bull keine Rakete geworden ist. Einmal kam er bei den Tests nur vier Kurven weit und rollte dann mit einem Elektronikdefekt aus. Kurz darauf kam der Heppenheimer bei einem zweiten Versuch nicht einmal aus der Boxengasse raus. Wieder war die Elektronik malade.

Hintergrund ist gleich ein ganzes Bündel von technischen Änderungen. Wichtigster Punkt ist die neue Antriebseinheit aus einem Sechszylinderturbomotor, der etwa 650 PS leistet, und das daran montierte "grüne" Energierückgewinnungssystem. Besser gesagt, es sind zwei. Bei dem einen setzt sich beim Bremsen eine Art Dynamo in Gang, der den so erzeugten Strom in einen Akku leitet. Bei dem anderen bringt das Abgas am Turbolader einen weiteren Dynamo auf Touren, dessen Stromlieferung ebenfalls in den Akku gleitet wird. Mit einem Tritt auf das Gaspedal kann der Fahrer diese Zusatzenergie (ca. 160 PS) 33 Sekunden lang pro Runde abrufen, etwa zum Überholen.

So schön das für die Piloten ist, die Konstrukteure haben aber die Hitzeprobleme, die daraus resultieren, offenbar nicht ernst genug genommen. Denn nicht nur der Turbolader braucht Kühlung, weil ihn das ultraheiße Abgas sonst schnell weich kocht. Auch die zwei Akkus werden durch das permanente Laden und Entladen zu regelrechten Hitzköpfen. Also: Auch sie müssen gekühlt werden. Geschieht das nicht in ausreichendem Maße, kollabieren sie. Zu lösen wäre das mit einer entsprechenden Aerodynamik gewesen, in dem die Hitze des Turboladers wie auch die der Akkus durch eine große Austrittsöffnung im Heck schnell nach hinten weg geleitet wird. Doch ausgerechnet bei Vettels Red Bull funktioniert das nicht so, wie es sollte.

"Danke, für die unglaubliche Zuverlässigkeit"

Hinzu kommt, dass der V6-Motor von Renault den Sprit bei den Tests nicht optimal verbrannt hat. Es stellte sich ein Problem ein, das ältere Zeitgenossen noch vom VW Käfer kennen. Ist die Zündung falsch eingestellt, liefern die Zündkerzen den notwendigen Funken zum falschen Zeitpunkt – das Benzin-Luft-Gemisch zündet entweder gar nicht oder nur halb. Hörbar wird das durch ein merkwürdiges Klopfen in den Zylindern. Bei Renault glaubte man, das mit einer entsprechenden Software im Motormanagement im Griff zu haben. Doch als Vettel das erste Mal Gas geben wollte, entwickelte der Motor kaum Leistung. Man fand heraus, dass die Zündung spinnt. Ähnlich war es jetzt in Melbourne bei Mercedesfahrer Lewis Hamilton, der vom besten Startplatz aus ins Rennen ging, sich aber bereits am Start wegen Zündproblemen von seinem Teamkollegen Nico Rosberg überholen lassen musste.

Der Renner des blonden Deutschen, Sohn des finnischen Ex-Weltmeisters Keke Rosberg und einer deutschen Mutter, machte dagegen – genau so unerklärlich - keinerlei Zicken. Auf dem Siegerpodest bedankte sich der symphatische Rosberg bei seinem Team für "die unglaubliche Zuverlässigkeit" des Autos. Und dann gab es noch eine Kleinigkeit, die er an der neuen Technik gut findet: die leiser gewordenen Motoren. Rosberg: "So kann man den Boxenfunk besser verstehen, weil der Motor nicht mehr so brüllt."

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