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Opel-Krise: Der Blitz schlägt unten ein

Blitzabgleiter: Zehntausende Opel-Mitarbeiter hoffen auf die Abspaltung vom Mutterkonzern General Motors. Doch jahrelanges Missmanagement und überzogene Sparprogramme haben der Marke schwer geschadet. Allein ist Opel nicht überlebensfähig.

Von M. Lambrecht, K. Spiller und H. Fischer

Roland Mertel sieht die Sache nüchtern. Auch wenn er schon eine Menge Geld in seinen weiß-gelben Calibra Turbo mit den verbreiterten Kotflügeln und seinen Manta B mit den verchromten Stoßstangen investiert hat - hinter der Begeisterung des Vorsitzenden des Münchner Opel Clubs steckt kühles Kalkül: "Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist in Ordnung", sagt der 30-Jährige die Faszination des Opel-Fahrens. "Ich kann nix extrem Negatives sagen."

Für Mertel und seine 22 Freunde aus dem Fanclub reicht das, um ihre Ascona, Kadett oder Zafira zu polieren und am Wochenende gemeinsam zum Opel-Treff nach Battingen oder Unterbaldingen zu fahren. Doch bei der Masse der Konsumenten hat die Marke mit dem Blitz längst den Glanz aus alten Wirtschaftswundertagen verloren. Noch 1995 hatte Opel einen Marktanteil von 17 Prozent in Deutschland, 2008 war es nicht einmal mehr die Hälfte.

GM steht am Abgrund

Jetzt geht es um die Existenz. Der Mutterkonzern General Motors (GM) steht am Abgrund und droht Opel mit hinunterzureißen. Jahrelanges Missmanagement in Detroit und Rüsselsheim hat das Renommee der Traditionsmarke schwer beschädigt. Und die Koalitionäre in Berlin fragen sich: Lohnt es, Steuermilliarden in das strauchelnde Unternehmen zu investieren?

Für Zehntausende Opelaner in Bochum, Antwerpen oder Saragossa ist die Abnabelung von der Mutter die Lösung aller Probleme. "Free Opel" stand auf den Plakaten, die die Beschäftigten des Rüsselsheimer Werks in der vergangenen Woche hochhielten, als sie vor dem Fabriktor demonstrierten. "Es gibt nur eine Alternative", rief ihnen Opel-Europabetriebsratschef Klaus Franz zu: "Die Auslagerung von Opel, Vauxhall und Saab aus GM!"

Doch die Hoffnung auf den Alleingang in eine strahlende Zukunft ist trügerisch. So stolz die Opelaner noch immer auf sich und ihre Tradition sein mögen - die Autofahrer halten nicht mehr allzu viel von den Fahrzeugen mit dem Blitz. Auf der von Audi angeführten Rangliste der zehn beliebtesten Hersteller, nach denen die Zeitschrift "Auto, Motor und Sport" ihre Leser regelmäßig befragt, taucht Opel schon lange nicht mehr auf. Und selbst Opel-Fahrer bewerten das Preis-Leistungs-Verhältnis deutlich schlechter als noch vor zwei Jahren: Nur 54 Prozent vergeben noch die Note "gut" - selbst Chrysler, Hyundai, Mazda oder Seat schneiden besser ab. "Kein Mensch in Deutschland liebt diese blöde Marke", sagt Bernd M. Michael, langjähriger Europachef der Werbeagentur Grey.

Der Mercedes des kleinen Mannes

In den 70er-Jahren war der Opel so etwas wie der Mercedes des kleinen Mannes. Wer es sich leisten konnte, tauschte damals den VW-Käfer gegen einen Kadett oder gar Rekord aus. Der Manta wurde zum Kultgefährt, und das Topmodell Admiral konnte es mit der Konkurrenz von Daimler-Benz aufnehmen. "Opel, der Zuverlässige" lautete der Werbeslogan der Rüsselsheimer, und sie enttäuschten ihre Käufer so gut wie nie.

Doch dann kamen die 80er-Jahre und mit ihnen der Niedergang. Während es Wettbewerbern wie Audi unter der Führung von VW gelang, das biedere Fahrer-trägt-Hut-Image abzustreifen und sich als technikgetriebene Topmarke zu etablieren, litt Opel unter dem lieblosen Management aus Detroit. Die rigide Sparpolitik des vom Konzern angestellten Chefeinkäufers José Ignacio López schlug auf die Qualität der Teile und ruinierte Opels Ruf, solide Autos herzustellen. Viel zu spät erkannten die Entscheider in Amerika wichtige Entwicklungen wie den Vormarsch des Dieselmotors auf dem europäischen Markt. Und zu allem Überfluss versäumten sie auch noch die konsequente Pflege des Markenimages.

"Opel hatte immer nur eine Submarkenstrategie, die mal gelungen und mal nicht gelungen war", sagt Michael. Selbst mit dem Potenzial einzelner Modellreihen wusste man in Rüsselsheim und Detroit nichts Rechtes anzufangen. "Die haben nie die Intelligenz gehabt, aus dem Manta einen richtigen Kult zu machen", urteilt der Markenexperte. Nun ist das Versäumte kaum mehr nachzuholen. "Eine Marke kann man schnell kaputt machen", weiß Gregor Matthies, Autoexperte der Unternehmensberatung Bain & Company. "Das Image wieder aufzubauen dauert dagegen zwei bis drei Produktzyklen."

Doch selbst wenn sich die Marke drehen ließe - es wäre eine äußerst heikle Operation, Opel aus dem auf die Zentrale in Detroit ausgerichteten GM-Konzern herauszulösen. "Nach einer 80-jährigen Ehe in so kurzer Zeit eine Gütertrennung zu machen ist eine schwierige Aufgabe", räumt selbst der zweckoptimistische Betriebsratschef Franz ein. Ein früherer Opel-Manager drückt es drastischer aus. Eine Abspaltung würde Jahre dauern, prophezeit er, "und auch dann wäre Opel nie ohne GM überlebensfähig. Die Marken des Konzerns sind viel zu eng verzahnt".

Patente gehören GM

Immerhin gehört zum Rüsselsheimer Werk eines der wichtigsten Entwicklungszentren im GM-Verbund. Doch die Ingenieure, die am Opel-Stammsitz arbeiten, sind Detroit direkt unterstellt. Auch ihre Patente hat die deutsche Tochter schon vor Jahren an die Konzernmutter abgetreten. Die Neuentwicklungen werden in den USA in einem Technologiepool gesammelt, aus dem sich alle Konzerntöchter bedienen können. Zugleich stellt GM seit einiger Zeit alle Modelle auf zentral entwickelte Plattformen. So stammt die Grundarchitektur des Astra und des neuen Insignia aus Rüsselsheim, die des Corsa vom südkoreanischen GM-Ableger Chevrolet/Daewoo. Auf diese Plattformen setzt dann jede Konzerntochter die für ihren jeweiligen Markt passende Karosse und Ausstattung.

Franz malt sich aus, dass Opel künftig mehr Entwicklungsverantwortung bekommen - und sich so die Basis für eine eigenständige Existenz sichern könnte. Schon jetzt arbeite das Unternehmen an den nächsten Varianten der Mittelklassemodelle Astra, Zafira und Meriva sowie einem kleinen Geländewagen auf Corsa-Basis. "Wir haben den Insignia und werden auch die globale Kompetenz für die übernächste Astra-Generation bekommen", gibt sich der Betriebsratschef zuversichtlich.

Hohe Stückzahlen sind wichtig

Aber nicht alles, was den Entwicklern des gerade zum "Auto des Jahres" gekürten Insignia zuzutrauen wäre, rechnet sich für Opel ohne den GM-Verbund. Schließlich lässt sich der immense Entwicklungsaufwand nur mit hohen Stückzahlen wieder hereinholen. "Die durchschnittlichen Kosten für ein neues Modell liegen bei 2 Milliarden Euro. Da macht es einen Unterschied, ob sich diese Summe auf 400.000 oder 800.000 Autos verteilt", rechnet Willi Diez vor, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft der Fachhochschule Nürtingen. Und die Fixkosten dürften weitersteigen. "Wegen der Entwicklung neuer Antriebstechniken kommen auf die Hersteller in den nächsten Jahren besonders hohe Anforderungen zu", prognostiziert Diez.

Für einen eigenständigen Autobauer Opel mit rund 1,5 Millionen verkauften Autos pro Jahr dürften diese Belastungen zu hoch sein. "Den Ampera hätte Opel allein gar nicht stemmen können", stellte GM-Europa-Vizechef Alain Visser nüchtern fest, als er das Elektroauto vergangene Woche auf dem Genfer Automobilsalon vorstellte. "Ich glaube, eine Marke mit einem Absatzvolumen wie Opel hätte es langfristig schwer zu überleben." Im Einkauf oder in der Produktion könnte Opel nicht von den Größenvorteilen profitieren, wie etwa der Volkswagen-Konzern. "Auch im Vergleich zu kleineren Wettbewerbern wie PSA und Fiat liegt Opel mit seinen Stückzahlen pro Plattform unterhalb der kritischen Größe", sagt Bain-Berater Matthies, "da wird es sehr schwierig, noch Geld zu verdienen." Und ein wundersamer Anstieg der Verkaufszahlen ist selbst nach dem Abklingen der weltweiten Rezession kaum zu erwarten. "Opel ist vor allem auf dem westeuropäischen Markt unterwegs, und der stagniert", sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive in Bergisch Gladbach.

Düstere Aussichten

Rund 30 Prozent der Kapazitäten seien verzichtbar, ließ GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster jüngst wissen - das entspricht dem Ausstoß von drei Werken. Ein Berater räumt hinter vorgehaltener Hand alle Illusionen beiseite: "Ohne GM und den hiesigen Vorwahlkampf wäre Opel längst pleite", sagt er. Außer dem Staat habe derzeit niemand ernsthaftes Interesse, sein Geld in Opel zu investieren.

Düstere Aussichten, auch für die Münchner Opel-Liebhaber. Doch Club-Chef Mertel sieht selbst das drohende Aus nüchtern. "Ersatzteile zu beschaffen würde auf Dauer ziemlich schwer werden", ahnt er. "Aber für mich wäre das kein Anlass, mich von meinen Autos zu trennen. Ich bleibe auf jeden Fall dabei."

FTD