General Motors: Sinnlich im Strom-Fluss

Frank Weber neben dem Chevrolet Volt© Hersteller/press-inform

Herr Weber, wie sieht der Zeitplan für den Volt nun aus? Wann dürfen wir zum ersten Mal elektrisch fahren?

Unser Zeitplan ist relativ simpel. Seit Ende Mai sind die Komponenten, die bereits Produktionsstandard haben, in einen alten Chevrolet Malibu eingebaut und werden auf dem Prüffeld bewegt. Der reguläre Produktionsstart des Volt ist unter dem Chevrolet-Label auf Ende 2010 ausgerichtet. Wir haben jetzt die ersten fahrenden Prototypen mit dem Batteriepaket, den Elektromotoren und der Motorkonfiguration. Und auch das Thema Design ist bereits eingefroren. In der zweiten Hälfte 2008 werden wir Autos bekommen, die dann schon die endgültige Unterbodenstruktur und die Antriebskomponenten haben. 2009 folgen die ersten richtigen Prototypen. Die sehen dann auch schon weitgehend so aus, wie der Volt zum Start aussehen wird. Zwei Sommer, zwei Winter, dann geht das ganze in die Produktion.

Wann kommt das Auto nach Europa?

Wenn sie eine neue Technologie einführen, ist der Aufwand größer als sonst. Batterien, Händler, Werkstätten, Logistik - alles muss sich erst einmal darauf einstellen. Aber der Start in Europa wird zeitnah hinter dem US-Launch erfolgen. Auch Opel wird die Technik anbieten. Bis 2012, wie vielfach kolportiert, muss man sicher nicht warten.

Was darf man unter "zeitnah" verstehen?

"Zeitnah" heißt für uns: im ersten Jahr nach dem Produktionsstart.

Wie weit sind die Batterien?

Weber: Die Packs, die in den Volt eingebaut werden, sind die größten massengefertigten Lithium-Ionen-Batterien ihrer Art. Die Zellen haben in etwa die Größe eines halben DIN A4-Blatts und sind so weit fertig. Wir arbeiten in dem Bereich mit LG in Korea und A123Systems in den USA zusammen. Beide haben eigene Konzepte entwickelt und zum jetzigen Zeitpunkt können wir uns ohnehin nur noch für diejenige Chemie entscheiden, die sich in den Tests als die bessere zeigt. Die Aufgabe ist: Wie können Sie aus 250 und mehr Batteriezellen ein Paket schnüren, das robust ist und mindestens 200.000 Kilometer hält?

Die Wärmeentwicklung haben Sie im Griff? Oder fliegen uns die Batterien irgendwann um die Ohren, wie zum Beispiel bei Notebooks schon passiert?

Jede unserer Batterien ist flüssiggekühlt und wird per Software gesteuert. Sie kennen also zu jedem Zeitpunkt die Temperatur und den Ladezustand der Batterie. Zudem nutzen wir eine Zellenchemie, die grundsätzlich anders ist als die in einem Notebook-Akku. Dort wird Sauerstoff als chemische Komponente genutzt, was zu Problemen führen kann und wohl nicht die richtige Technologie ist, um sie auch in einem Auto zu nutzen. Wir benutzen zwei andere chemische Grundkonzepte, die wir im Moment gegeneinander abwägen. Die bessere Lösung bekommt den Zuschlag.

Wie dick sind die Batteriepakete geworden?

Die 16 Kilowattstunden, die wir brauchen, haben wir in einem Batteriepack untergebracht, das 180 kg wiegt und mit an die 30 Schrauben im Unterboden befestigt ist. Das Ganze ist damit ein Bestandteil der Karosseriestruktur.

Die Batterien als Teil der Karosserie?

Weber: Genau. Als wir das Geräuschverhalten des Autos simuliert haben, waren wir überrascht. Eigentlich ist ja alles ideal: Sie bekommen Gewicht in die Mitte, der Schwerpunkt rutscht genau da hin, wo sie ihn gerne haben möchten. Darüber haben wir uns schon gefreut - aber dann bei der Untersuchung der Biegesteifigkeit leider schnell festgestellt, dass die große Masse auch genau da liegt, wo die Eigenfrequenz am anfälligsten ist. Das Teil fing auf einmal an, in einem ganz tiefen Bereich zu schwingen. Das hat dazu geführt, dass das Batteriepaket nun aus struktureller und thermischer Sicht ein integraler Bestandteil des Autos ist.

Ganz schön viel Batterie. Wie weit kommt man mit einer Ladung?

Theoretisch können Sie die Batterie in nur 20 Minuten leeren - dann kommen sie mit Vollgas auf der Autobahn rund 60 Kilometer weit. Aber genau so schnell, wie sie die Batterie entladen können, lässt sie sich mit einem entsprechend starken Ladegerät auch wieder aufladen. Im Normalfall reichen eine Steckdose und drei Stunden Ladezeit. Abends einstecken - morgens losfahren.

60 Kilometer Reichweite ist nicht gerade üppig.

Wir reden ja weder über ein Hybrid- noch über ein reines Elektrofahrzeug. Wir reden über eine Kategorie dazwischen. Ich kann das nicht mal ins Deutsche übersetzen - bei uns läuft es unter "Extended Range Electric Vehicle". Das Grundprinzip: Ich begrenze von vorne herein meine elektrische Reichweite, hier also auf 64, 65 Kilometer. Für diese 60 Kilometer haben sie ja schon fast 200 Kilo Masse an Bord - rechnen Sie selbst aus, wie hoch die Zuladung wäre, um die Reichweite eines normalen Autos von vielleicht 400 Kilometer zu erreichen. Eine Tonne an Batterien - das ist unbezahlbar. Es gibt zumindest in den nächsten zehn Jahren keinen Energiespeicher, der für 500 Kilometer Reichweite langt. Wenn die Batterie entladen ist, gibt es ohnehin die Möglichkeit, mit einem eingebauten und ganz normalen Verbrennungsmotor als Generator elektrische Energie zu erzeugen.

Zur Person Schon als Kind reizte den gebürtigen Wiesbadener das Neue. Er komponierte kleine Jazzstücke, weil ihn die klassische Klavierstunde langweilte. "Ich folge nicht gern ausgetretenen Pfaden.", so der 41jährige Chefentwickler. Nach der Uni kam er 1991 zu Opel ins Rüsselsheimer Entwicklungszentrum. Im März 2007 wechselte "Mister Volt" dann zu General Motors, sein Team im GM-Entwicklungszentrum Warren (Michigan) zählt heute etwa 200 Ingenieure und 50 Designer.