Golf VI: "Aufpassen, nicht überholt zu werden"

Es reicht nicht mehr mit immer neuen Modellversionen und Revivals die Kundschaft bei Laune zu halten. Was fehlt, ist eine Sparversion gleich zum Modellanlauf© Hersteller

Ungläubiges Staunen und Wow-Rufe von der Bordsteinkante wird das Design des neuen VW Golf VI nicht hervorrufen. Es ist ein Phänomen, dass jede neue Modellgeneration des Wolfsburgers optisch nur homöopathische Änderungen durchmacht. "Schauen Sie sich den neuen VW Golf VI genau an!", titelt die Onlineausgabe einer Autozeitung und verweist damit ungewollt auf das, was man wirklich tun muss, um das Neue zu erkennen - genau hinsehen. Das Gute daran: Er ist vertraut. Hallo Golf, da bist Du ja wieder!

Dagegen war der erste Golf eine Revolution. Der Riese Volkswagen stand auf wackeligen Beinen, als 1974 der kantige Ur-Golf das Licht der Welt erblickte. Nach jahrzehntelanger Bauzeit hatte der Käfer ausgedient. Dessen schwülstige Formen und die überholte Technik passten trotz vielfacher Überarbeitung nicht mehr in die Zeit. Die Konkurrenz holte auf, langsam, aber sicher. Giorgio Giugiaro zeichnete den Retter in der Not: Quadratisch und praktisch, mit Heckklappe und breiter C-Säule wurde der Golf die Musterform für alle Fahrzeuge der Klasse, die fortan seinen Namen trug.

Solidität statt Emotionalität

"Die Motorjournalisten sprachen schnell von der rasenden Kohlenschaufel," erinnert sich Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer von der FH Gelsenkirchen. Die Vorteile des Golf, seine hohe Alltagstauglichkeit und sein Nutzwert, waren zugleich sein Nachteil. Spontane Liebesgefühle oder Freudenausbrüche blieben aus. Emotionalität? Darum ging und geht es nicht. Solidität und Qualität sind das Ziel.

Auch bei Nummer VI. Das Ergebnis ist die Klassenlosigkeit, die den Golf tragbar wie ein Kleidungsstück für die Jederfrau und den Jedermann macht, von der Studentin als Version II oder III, vom Vorstandsvorsitzenden als R32 mit Direktschaltgetriebe und vom Pensionär als "Plus" mit erhöhter Sitzposition. Mit dem Golf, das ist inzwischen Tradition, kann man sich überall sehen lassen.

Wertstabiles Qualitätsvorbild

Eigentlich müsste das den Käufern langsam zum Hals raushängen. Immer die gleiche fade Kost, rational, vorbildlich. Aber das Gegenteil ist der Fall. Die Verkaufszahlen stimmen selbst jetzt, am Ende des Modellzyklus’ vom Golf V. Und ein Gebrauchter geht immer im Handumdrehen weg, wenn er nicht gerade komplett runtergeritten ist oder als Jetta in Basisausstattung daherkommt. Ein Grund: Der Golf setzt mit jeder Generation den Maßstab für Qualität neu. An ihm müssen sich alle orientieren. Sogar die, welche eine Klasse höher fahren: Wenn der Golf in Haptik und Anmutung besser wird, müssen sie den Abstand waren und noch eins drauf setzen. Und: "Mit der Form hat Volkswagen etwas etabliert, was ähnlich wie ein Porsche 911 gepflegt wird", sagt Ferdinand Dudenhöffer. Die Karosserie sei nicht "overdesigned" und verspielt wie viele Asiaten.

Kritik: Wo ist die Sparversion?

Kann Volkswagen immer so weiter machen? Reicht es, mit immer neuen Modellversionen, mit dem Revival von Scirocco und Golf Cabrio die Kundschaft bei Laune zu halten? Es reicht nicht ganz. Den was fehlt, ist eine echte Sparversion gleich zum Modellanlauf. "VW muss aufpassen, nicht von der Zeit überholt zu werden", mahnt Dudenhöffer, und mit Zeit meint er das langsame Ende des Rohölzeitalters. Denn beim Golf gab es immer einen ökologischen Vorreiter. Den Käfer in der Kraftstoffökonomie zu schlagen war kein Problem. Richtig spannend wurde es mit dem ersten Diesel Mitte der 70er. Laut, aber schnell und sparsam ging im doppelten Sinn die Post ab: Die gelben Briefträgerversionen wurden von Führerscheinneulingen bis zum bitteren Ende zwischen Rost und durchgesessenen Sitzen aufgetragen.

Mit dem Ende des Golf I kam der sportliche GTD, der wiederum die in seiner Zeit beste Symbiose aus Geschwindigkeit und Spritgeiz war. Und die "Formel E" mit lang übersetztem fünften Gang setzte den Golf II auf Diät. Beim Golf III wagte VW dann Ökoexperimente von Citystromer bis Ecomatic. Vorerst erfolgsarm, weil der Ecomatic mit dem lahmen Saugdiesel vom hausinternen Wettbewerber TDI einhändig in den Sack gesteckt wurde. Der TDI machte auch die Nummer IV zum Sparrenner, und der auslaufende Golf V erlebte mit "BlueMotion", dass der Verbrauch neuerdings auch in Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausgewiesen wird. Den für 2012 geplanten EU-Zielwert von 120 g CO2/km zu unterschreiten, ist für ihn schon jetzt kein Problem.

Fortsetzung fehlt - noch

In der Reihe dieser vorbildlichen Sparkönige fehlt beim Golf VI der Thronfolger. Ja, es wird wieder "BlueMotion" geben, sogar in mehreren Versionen. Aber: "Ich hätte mir von Beginn an einen besonders kleinen Motor mit einem Liter Hubraum, drei Zylindern und entsprechendem Verbrauch gewünscht", sagt Ferdinand Dudenhöffer, der damit vielen potenziellen Käufern aus der Seele sprechen dürfte. Auch die serienmäßige Einführung von Start-Stopp-Automatik und den anderen Maßnahmen, mit denen BMW unter dem Label "Efficient Dynamics" in Führung gegangen ist, hätte Dudenhöffer für richtig gehalten. Auch das ist bei Volkswagen Tradition, man hinkt einerseits hinterher, um dann doch immer irgendwie der Erste zu sein. Mal abwarten, was die Wolfsburger noch aus dem Hut zaubern. Unter der Haube muss es krachen. Eine drei vorm Komma beim Verbrauch ist Pflicht. Da darf das Äußere ruhig bieder sein.