Cabrios Kleine Offenbarung


Damit das klar ist: Nur Cabrios mit Stoffdächern sind richtige Cabrios. Deshalb fahren auf diesen Seiten kompakte Klassiker zum Test vor. Zukünftige, wie die Neulinge Audi A3 und BMW 1er, sowie ein alter Bekannter, der Bestseller Mazda MX-5.
Von Frank Janssen

Achtung, hier spricht die Stilpolizei. Falls wir uns an dieser Stelle einig sind, dass Cabrios Stoffdächer haben müssen, dürfen Sie weiterlesen.

Denn: Klappdachautos, also die mit einem Hokuspokus-Faltteil aus Blech oder Kunststoff, sollen nämlich vor allem praktisch sein. Sind sie aber nicht. Denn einen brauchbaren Kofferraum bietet kaum eines dieser Modelle. Bleibt das hilflose Vernunftargument aller Laternenparker, dass man Klappdächer nicht aufschlitzen kann. Ach, diese bemitleidenswerten Pessimisten. Ein Kenner des Marktes sagte neulich: "Diese Klappdachdinger kann doch keiner mehr sehen", und recht hat er. Warum bloß ist der VW Eos ein Flop? Warum sieht man kaum einen Ford Focus CC auf der Straße? Weil diese Autos unsexy sind. Mit Windschutzscheiben, die beinahe bis zum Kofferraumdeckel reichen (à la Peugeot 307 CC) und so verhindern, dass man in einem Cabrio unter freiem Himmel sitzt. Dazu fordern diese Zwitter aus Coupé und Cabrio einen Entwicklungsaufwand, der den Preis unnötig in die Höhe treibt, und am Ende ist die Fuhre bei Regen trotzdem nicht richtig dicht. Falls man überhaupt Cabrios braucht, wollen wir, dass hochbegabte und teuer ausgebildete Maschinenbauingenieure an wichtigen Dingen tüfteln. An sparsamen Motoren zum Beispiel.

Die Natur spüren

Und wir wollen Stoffdächer, weil alle stilvollen Cabrios Stoffdächer haben. Käfer? Stoffdach. Rolls-Royce? Stoffdach. Bentley? Stoffdach. Alfa? Stoffdach. Damit wir die Natur stärker spüren. Bei Regen muss es trommeln da oben wie im Campingzelt. Es darf auch ruhig ein ganz bisschen ziehen. Und rauschen. Und pfeifen. Romantisch sein. Damit wir zusammenrücken und uns ankuscheln können.

Also: Weil die Eigenschaftswörter praktisch und sexy im selben Satz nichts zu suchen haben, fahren auf den nächsten Seiten Cabrios mit Stoffdächern vor. Einsteigen, bitte!

Weil der Mazda MX-5 auch in der dritten Generation natürlich nur zwei Sitze hat, ist es in diesem Vergleich ein wenig wie mit den Äpfeln und den Birnen. Aber seit es kein Golf Cabrio mehr gibt, ist ein besserer Maßstab stab für kleine Cabrios mit Stoffmütze schwerlich aufzutreiben. Der MX-5 ist unbestritten ein Klassiker. Als er 1989 auf den Markt kam, gab es kaum eine Handvoll offener Modelle, und zweifellos ist ihm der folgende Boom zuzuschreiben. Anfangs wurde er zugeteilt, so groß war die Nachfrage. Ebenso bemerkenswert: Der kleine Japaner ist nach wie vor ein Bestseller. Zwischenzeitlich reichte der Erfolg sogar für einen Eintrag ins Guinnessbuch der Rekorde. Abgesehen davon, dass einige Fans den hübschen Schlafaugen der ersten Generation nachtrauern, ist der MX-5 immer besser geworden. Ein Spielzeug ist er jedenfalls nicht.

Ungefilterter Fahrspaß im MX-5

Und was man dem Mazda zunächst gar nicht zutraut: Er bietet sogar eine gehörige Portion Federungskomfort, trotz 17-Zoll-Felgen und Sportreifen, die fast so dünn sind wie die Sohlen von Mokassins. Allerdings: Die Platzverhältnisse sind nach wie vor intim, und auch bei der Geräuschbelästigung durch den Fahrtwind muss der MX-5-Fahrer wegen des ungefütterten Verdecks Abstriche machen - das Auto ist halt ein Sportwagen. Beim Öffnen des Kofferraums wird man stets aufs Neue daran erinnert, dass man sich ja eigentlich auf eine Reisetasche pro Nase beschränken wollte. Das Beste am MX-5 ist der ungefilterte Fahrspaß, den er bietet. 160 PS reichen bei nur 1155 Kilogramm Gewicht dicke. In Kurven kann man den Flitzer auch mit dem Gaspedal dirigieren, der Schalthebel ist so kurz und direkt wie ein Joystick, und auch die Lenkung arbeitet präzise. Das Verdeck lässt sich an der roten Ampel mal eben mit einem kräftigen Arm öffnen und nach hinten werfen - elektrische Bedienung überflüssig. So viel Beschränkung auf das Wesentliche schlägt sich auch im Preis nieder. Es gibt den MX-5 ab 21.800 Euro; das ist ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Die anderen beiden Kandidaten haben dagegen eine lange Aufpreisliste, die dazu einlädt, viel Geld auszugeben. Nur das Fünfgang-Schaltgetriebe des MX-5 ist nicht mehr ganz zeitgemäß; sechs Fahrstufen dürften es - vor allem für einen sparsamen Verbrauch - heute schon sein.

Nur eingeschworene Fans der Marke werden den BMW ohne Umschweife als Schönheit bezeichnen. Die merkwürdig hohen Flanken lassen ihn massig wirken, und die nach unten gewölbte Linie unterhalb der Tür hat der Einser-Reihe obendrein den Spitznamen Hängebauchschwein eingebracht.

Der BMW hat andere Stärken. Er ist fast so puristisch wie der Mazda, aber gleichzeitig auch viel erwachsener. Das Ergebnis der BMW-Philosophie ist ein deutlich ausgewogeneres Fahrwerk, als der Audi es hat. Federung und Dämpfung passen besser zueinander. Weil außerdem die Lenkung frei ist von Einflüssen des Antriebs, kann sie sehr sensibel ausgelegt werden. So macht der BMW aus der Fahrbahnoberfläche ein Buch, in dem der Fahrer lesen kann: Belagwechsel, Pfützen - all das wird, ohne zu stören, über das Lenkrad vermittelt, und das bietet Gelegenheit, darauf zu reagieren. So etwas kann nur ein Auto mit Heckantrieb. Dass bei aller Direktheit noch Komfort vorhanden ist, macht den BMW zum Sieger in der Kategorie Fahrspaß. Punkte sammelt der BMW auch beim Offenfahren. Während im Audi ab 120 km/h trotz Windschott der Wind bläst, zupft bei diesem Tempo im BMW allenfalls ein Lüftchen am Schopf. Auf den hinteren Plätzen herrscht bei schneller Fahrt dagegen ein Orkan - das gilt allerdings auch für den Audi.

Schlechte Sicht nach schräg hinten

Bei geschlossenem Dach teilt der BMW einen Nachteil aller drei Kandidaten: die schlechte Sicht nach schräg hinten. Abbiegen ist gefährlich - vor allem für Radfahrer. Zur Sicherheit am besten immer offen fahren.

Wer wirklich vier Sitze braucht in einem Cabrio, ist in diesem Vergleich mit dem geräumigen Audi am besten bedient. Langstreckenkomfort bietet er hinten freilich auch nicht, dazu fehlt es an Raum. Ohnehin drängt sich bei derart kompakten Cabrios immer der Gedanke an einen gigantischen Kompromiss auf - sie sind in Wahrheit eher Zweisitzer mit üppigen Ablagen. Sein vergleichsweise weitläufiges Passagierabteil erkauft sich der A3 nämlich mit einer winzigen Kofferraumluke, die das Beladen des immerhin 260 Liter fassenden Gepäckfachs schwierig macht.

Auch die Fahreigenschaften sind ein spürbarer Kompromiss. Der extrem leichtgängigen Lenkung gelingt es noch am besten, das hohe Leergewicht von gut 1,5 Tonnen (Testwagen: 1535 Kilogramm) zu überspielen. Das Fahrwerk kommt allerdings an seine Grenzen. Es ist einen Tick zu hart gefedert und gleichzeitig zu weich gedämpft, was den A3 vor allem bei kurzen Bodenwellen zum Zittern anregt. Dabei wirkt die Karosserie des Audi sehr stabil. Selbst wenn er mit nur einem Rad auf dem Bordstein steht, lassen sich Türen und Dach noch sauber öffnen und schließen. Doch mit der beschriebenen Fahrwerksabstimmung kann die schwere Fuhre unmöglich eine Sänfte sein und gleichzeitig wendig wie ein Feldhase. Zudem zerrt der Fronttriebler beim Beschleunigen kräftig an der Lenkung. Sitzposition, Fahrgeräusche und Bedienung versöhnen dagegen - bequem, leise und einfach.

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