Geländewagen Von großer Offenheit


Ob VW Touareg, BMW X5 oder Porsche Cayenne: Die feinen Geländewagen sind allgemein beliebt. Und doch schlägt die Firma Karmann den Konzernen ein ganz neues Konzept vor: Macht das Dach auf!

Mit Anlauf schaffte er 112 Sachen. Im Heck rasselte der 30-PS-Motor des Volkswagens. Ein Schwächling war er - und ein Schönling. Als Wilhelm Karmann in seinem besten Anzug am 14. Juli 1955 im Kasino-Hotel von Georgsmarienhütte den Karmann Ghia vorstellte, gab es stehende Ovationen. Viele der hundert geladenen Autojournalisten hatten das Gefühl, nun sei die Nachkriegszeit vorbei. So viel Bella Italia, so viel Leichtigkeit, Spaß und Frechheit war in Deutschland noch nie vorher in ein Autoblech gepresst worden.

Der schöne Flachmann eroberte die Welt. Fast eine halbe Million Mal wurde er bis 1974 im Auftrag von VW bei Karmann gebaut. Romy Schneider fuhr den Sekretärinnen-Porsche privat, und Alfred Hitchcock ließ ihn im Thriller "Vertigo" auftreten. Der Mythos ist quicklebendig, auf Deutschlands Straßen sind noch mehr als 3500 Exemplare des Oldies unterwegs.

50 Jahre nach der Präsentation steht in der Entwicklungsabteilung in Osnabrück in einem Hochsicherheitstrakt der neue Hoffnungsträger von Karmann - ein bulliges Auto aus der Familie der SUVs, der Sport Utility Vehicles, verwandt mit BMW X5, VW Touareg oder demnächst Audi Q7. Umweltschützern und Autokonzernen treibt diese Fahrzeugklasse Tränen in die Augen. Tränen der Verzweiflung wegen des hohen Verbrauchs bei den einen, Tränen der Freude bei den anderen: Allein im ersten Halbjahr 2005 wurden in Deutschland mit 93 352 Off-roadern 8,5 Prozent mehr neu zugelassen als im gleichen Vorjahreszeitraum.

Aber die Konstrukteure und Handwerker von Karmann wissen schon heute, dass ihr dickes Baby nie produziert werden wird. Der hausintern FCC05 genannte Wagen ist ein Konzeptfahrzeug, das aber alle aktuellen Bau- und Crashvorschriften erfüllt. Als Technologieträger soll er großen Autokonzernen mit seinen Neuerungen einen Floh ins Ohr setzen. Oder mehrere. Auf den ersten Blick ist FCC05 ein verschlossener Typ. Wo andere Autos Türgriffe haben, prangen bei ihm Metallleisten. Wie soll man da reinkommen? "Strecken Sie mal die Hand aus", fordert Projektleiter Ronald Wellmann auf. Kaum ist die Hand in der Nähe der Leiste, fährt - wie zur Begrüßung - der Türgriff lautlos aus. Zieht man dran, zischt es leise, dann senken sich die Scheiben um ein paar Zentimeter, es klackert ein wenig, und die dicke Tür schwingt auf - bis zu maximal 90 Grad.

Auch der hintere Schlag öffnet sich im gleichen Winkel, allerdings gegenläufig. Selbstmördertüren heißen sie unfein, Schmetterlings- oder Saloontüren hört sich besser an. Wenn beide Zugänge weit geöffnet sind, hat es den Anschein, als empfange der Wagen seine Insassen mit ausgestreckten Armen. Die B-Säule in der Mitte ist auf einen Stummel reduziert. In ihm, wichtig bei einem Seitencrash, verriegeln sich die beiden mächtigen Portale. "Wir hatten ein Dichtungsproblem, denn beide Türen sollten sich in beliebiger Reihenfolge öffnen lassen. Deshalb konnten sie sich nicht überlappen, und wir konnten keine herkömmlichen Dichtungen verbauen", sagt Wellmann. Die Lösung kam aus dem Flugzeugbau - die Konstrukteure setzten Dichtungen ein, die mit Luft aufgepumpt werden, wenn die Türen schließen. Und leise seufzen, wenn sie beim Öffnen die Luft wieder abgeben.

Aber wegen ein paar neuer Ideen zum Thema Tür baut man kein neues Auto. Wo also ist die Marktlücke? Jörg Steuernagel, der Leiter des Designstudios bei Karmann, zeigt auf einen Knopf und sagt: "Drücken Sie mal." Leise surrend hebt sich das größte Cabriodach, das es je gab. Inklusive eingearbeitetem Glashubdach schwingt es hoch auf, als ob ein riesiger Drache sein Maul aufreißt. Dann faltet das Gestänge das Stoffdach zu einem kleinen Z zusammen, das sang- und klanglos nach hinten verschwindet. Die Rückscheibe hat sich zuvor in der Hecktür versenkt. Kein Gestänge oder Überrollbügel stört die Optik, der FCC05 ist ein Cabrio, allerdings im Mega-Format. Aus der erhöhten Sitzposition am Volant fühlt sich der Fahrer wie der Kapitän einer Yacht, und hinten sitzt man auf dem Präsentierteller, fast wie der Papst in einem unverglasten Papamobil.

Oft haben Cabrios einen Geburtsfehler: Ohne stabilisierendes Dach verwindet sich die Karosserie, je größer der Wagen, umso stärker die Schlängelbewegungen. Ein doppelter Boden zwischen Außenschweller und Längsträger soll das Chassis beruhigen. Neuland betreten die Ingenieure mit einer zweiten Maßnahme: Die unerwünschten Bewegungen werden elektronisch ausgeglichen. Sensoren registrieren die Verwindungen und geben Kommandos an die Stoßdämpfer, die in Millisekunden und Millimetern gegenhalten. Die Dämpfer reagieren auch umgehend, wenn sich durch das Öffnen des Daches die Gewichte neu verteilen oder sich die Beladung ändert.

Die Antriebs- und Fahrwerkstechnik wie auch die Steuerelektronik kommt von der Firma ZF aus Friedrichshafen, die schon den Grafen Zeppelin mit Zahnrädern und Getrieben für seine Luftschiffe belieferte. Zusammen mit Karmann will man den Großen zeigen, was kleinere Produzenten von Ideen und Teilen gemeinsam leisten können. Etwa, wie sich die Fahrsicherheit erhöhen lässt, wenn elektronisch gesteuerte Aggregate wie Getriebe, Achsgetriebe, Lenkung, Dämpfung, Niveauregulierung, Bremsen mit-einander vernetzt sind.

Hat zum Beispiel der Dämpfer die gleiche Information wie die Lenkung, kann bei Ausweichmanövern das Aufschaukeln des Fahrzeugs verhindert werden. Oder der Wagen wird in der Spur gehalten, wenn beim Bremsen auf ungleichem Untergrund ABS und die Lenkung zusammenarbeiten. Diese Vernetzung aller elektronischen Komponenten soll in kritischen Fahrsituationen die Sicherheit erhöhen und den Komfort steigern.

In zwei Wochen stellen Karmann und ZF ihr Neuheiten-Paket auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt vor. Wenn die Konzerne anbeißen und die Konzepte abkaufen, kommen zu den Verzweiflungstränen der Umweltschützer und den Freudentränen der Hersteller auch noch die Tränen der Fahrer, die der Fahrtwind erzeugt.

Peter Pursche print

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