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Hybrid-Technik: Schrittmacher mit zwei Herzen

Toyota hängt bei der Hybrid-Technik alle ab. Bald gibt es fast jedes Modell der Edeltochter Lexus mit kombiniertem Verbrennungs- und Elektromotor. Deutsche Hersteller hinken weit hinterher.

Der Fujiama, Japans heiliger Berg, liegt im Nebel, sein Gipfel ist nicht mal zu erahnen. Auf der langen Geraden des Fuji-Speedway, direkt am Fuße des erloschenen Vulkans, herrscht ebenfalls keine gute Sicht. Die Luft ist feucht und kühl, zwischendurch nieselt es. Ein schrilles Kreischen durchschneidet die trübe Atmosphäre plötzlich, es ist der typische Klang eines hoch drehenden Zehnzylindermotors. Noch ist das Geräusch nicht zu orten, aber es wird lauter, kommt näher, die blitzschnellen Gangwechsel des Getriebes knallen wie Peitschenhiebe. Die letzte Kurve vor der Zielgeraden, gleich muss er zu sehen sein.

Wird sich die Hybrid-Technik durchsetzen?

Doch was dort auftaucht, ist keinesfalls ein offener Einsitzer mit frei stehenden Rädern und bunt wie eine Litfaßsäule. Die silbrig graue Flunder, die jetzt mit einer Lautstärke nahe der Schmerzgrenze an der Boxengasse vorbeizischt, erweist sich als elegantes Coupé mit Platz für zwei Personen. Noch eine Runde, dann verschwindet die Sportwagenstudie LF-A der noblen Toyota-Tochtermarke Lexus im Transporter - Klappe zu und weg. Keine Chance, auch nur einen Blick unter die Motorhaube zu werfen.

Dennoch: Wenn der Sportwagen in Serie geht, dann wahrscheinlich mit einem Hybridantrieb, bei dem ein fast lautloser Elektromotor den Benziner ergänzt. Voraussichtlich wird es dann kein Zehn-, sondern ein Achtzylinder sein. Denn die Sprit sparende Technologie, die beim Bremsen elektrische Energie gewinnt, sie speichert und beim Beschleunigen wieder abgibt, ist vor allem dort sinnvoll, wo Beschleunigung und Verzögerung sich häufig abwechseln: im Stadtverkehr bei Stop-and-go sowie bei sportlicher Fahrweise - je extremer die Dynamik, desto mehr ist der Hybrid in seinem Element.

Eine Zeit lang schien diese neuartige Form des Antriebs allenfalls für die alternativ angehauchte Klientel von Öko-Vehikeln infrage zu kommen. Doch damit ist das Potenzial dieser Technologie noch keinesfalls erschöpft. Ihr Einsatz in Sportwagen könnte dieses Marktsegment vom schlechten Umweltimage befreien.

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"Selbstverständlich

werden wir auch weiterhin Sportwagen bauen, denn unsere Kunden wollen auch Fahrspaß haben", sagte Toyota-Präsident Katsuaki Watanabe am Rande der Tokyo Motor Show Ende Oktober. "Aber wir müssen dabei besonders auf den Umweltaspekt achten." Konsequenz: Die Produktion der herkömmlichen Benzinflitzer MR-2 und Celica läuft aus. Nachfolger für beide wird ein Hybrid-Sportwagen. Auf der Nordschleife des Nürburgrings spult bereits ein Prototyp mit der internen Bezeichnung FR regelmäßig Testrunden ab.

Der Konzern ist derzeit im Begriff, mit dem Hybridantrieb die gesamte Konkurrenz abzuhängen und sich gleichzeitig zum Saubermann der Autoindustrie aufzuschwingen. "Auf diesem Gebiet hat Toyota mindestens sechs Jahre Vorsprung", sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor am Center Automotive Research der Fachhochschule Gelsenkirchen. "Und Hybrid ist ein Trend, an dem kein Autohersteller mehr vorbeikommt." Bis 2010, prognostiziert Dudenhöffer, werden jährlich 2,1 Millionen dieser Autos weltweit verkauft werden, 2015 schon fünf Millionen.

Deutlich früher wird beinahe jedes Modell der LexusPalette mit diesem Antrieb zu haben sein - erkennbar an dem kleinen "h" am Ende der Typenbezeichnung. Das erste Serienfahrzeug, der Geländewagen RX 400h, läuft bereits seit Monaten vom Band der Fabrik auf der japanischen Insel Kyushu.

Die europäischen Hersteller haben lange Zeit vor allem die Weiterentwicklung des Dieselmotors betrieben und gehofft, beim Hybrid möge es sich bloß um ein Strohfeuer handeln, das schnell erlischt. Doch inzwischen musste die Branche reagieren. Im September auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt präsentierte Mercedes zwei Studien der S-Klasse, die künftig auch von doppelten Herzen angetrieben werden sollen.

Serienreif sind die allerdings nicht. Mercedes schwankt noch bei der Entscheidung, ob der Elektromotor besser mit einem Diesel oder einem Benziner kombiniert werden soll, und zeigte vorsichtshalber beide Varianten. Audi hat jüngst die gemeinsame Entwicklung der Technologie mit Porsche und Volkswagen beschlossen und stellte den Geländewagen "Q7 hybrid" vor. Serienreife: frühestens 2008.

Der Lexus GS 450h dagegen kommt schon im März nächsten Jahres auf den Markt. Für die Oberklasse-Limousine, in der ein Sechszylinder-Hybrid werkelt, verspricht der Hersteller die Fahrleistungen eines Achtzylinders, aber den Verbrauch eines Kompaktautos. Der stern durfte mit dem Hybrid-GS in Fuji bereits eine Runde drehen. Die Beschleunigung ist dank des enorm durchzugsstarken Elektromotors mit dem eines bärenstarken Diesels vergleichbar.

Nur einen Monat nach der IAA, im Oktober, legte Lexus nach und stellte auf der Tokyo Motor Show den Nachfolger seines Flaggschiffs LS vor, den direkten Konkurrenten von Audi A8, Siebener-BMW und Mercedes S-Klasse. Der Achtzylinder-Hybrid kommt bereits im Frühjahr 2007 auf den Markt. Die Typenbezeichnung könnte LS 600h lauten - ein Hinweis auf das Potenzial der Maschine: Es entspricht einem konventionellen Benziner mit zwölf Zylindern und sechs Liter Hubraum. Der Verbrauch des LS wird allerdings deutlich unter dem Klassenschnitt liegen.

Das gilt auch für den Schadstoffausstoß, der dringend gesenkt werden muss. 1997 hat sich die europäische Autoindustrie nämlich freiwillig dazu verpflichtet, die Kohlendioxid-Emissionen ihrer Fahrzeuge bis zum Jahr 2008 von derzeit rund 160 Gramm pro Kilometer auf unter 140 Gramm zu drücken. Doch der zwischenzeitlich erfolgte Boom von Sprit saufenden Geländewagen und Vans sowie schärfere Sicherheitsbestimmungen, die das Fahrzeuggewicht zusätzlich nach oben treiben, haben das Gegenteil bewirkt - Verbräuche und Emissionen sind um knapp zehn Prozent gestiegen. Wirksamstes Gegenmittel: der Hybrid.

"Allein mit dem Diesel sind die niedrigeren Werte nicht zu schaffen", sagt Branchenexperte Dudenhöffer. "Aber die Umweltleute in Brüssel werden die Industrie beim Wort nehmen. Das wird also Ärger geben." Versprochen ist versprochen.

Frank Janssen / print

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