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Toyota C-HR Hybrid / 1.2 Turbo: Mutiger Auftritt

Vor zwei Jahrzehnten setzte Toyota mit seinem RAV4 in der kompakten SUV-Klasse Maßstäbe. Die Erwartungen an den neuen C-HR sind etwas kleiner. Sein Design ist spektakulär, nur der Hybridantrieb enttäuscht.

Toyota C-HR - deutlich besser schlägt sich der 1,2 Liter große Turbobenziner

Toyota C-HR - deutlich besser schlägt sich der 1,2 Liter große Turbobenziner

Dramatischer als das Design des neuen Toyota C-HR kann sich ein kompakter Crossover kaum präsentieren. Die Japaner suchen nach Jahren der Design-Lethargie nach einer neuen Linie und riskieren dabei einiges. Insbesondere auf dem deutschen Markt sieht es nicht gut aus für Toyota. Der weltweite Primus kann die Kunden in Deutschland kaum mit seinen Fahrzeugen begeistern. Im Vergleich zu den nationalen Marken haben die Japaner kaum eine Chance und selbst gegen die anderen Importmarken sieht es für Toyotas Hybridmodelle beim Absatz schwieriger denn je aus.

Mutiger Auftritt
Toyota C-HR - deutlich besser schlägt sich der 1,2 Liter große Turbobenziner

Toyota C-HR - deutlich besser schlägt sich der 1,2 Liter große Turbobenziner

Mit dem 4,36 Meter langen C-HR will Toyota insbesondere in Europa frischen Wind in die eigene Marke bringen und die heftige Nachfrage in dem Segment gibt allemal Anlass zur Hoffnung. Betrug der Marktanteil der kompakten SUV im Jahre 2009 gerade einmal sechs Prozent; so sind es heute rund 20 Prozent - mit deutlich steigender Tendenz. Und von dieser größer werdenden Nachfrage will sich der in der Türkei produzierte C-HR ab 2017 ein mutiges Stück abschneiden. Pro Jahr sollen am Bosporus mindestens 100.000 Fahrzeuge vom Band laufen, was den C-HR im europäischen Toyota-Portfolio auf Platz zwei hinter dem Yaris spülen würde, der sich insbesondere in Südeuropa großer Nachfrage erfreut.

Auch wenn man es kaum erahnen kann, ist der freche Toyota C-HR eng mit dem hybriden Volumenmodell Prius verwandt. "Der Hauptunterschied im Vergleich zum Prius sind der um sechs Zentimeter verkürzte Radstand sowie die breitere Spur (vier bzw. drei Zentimeter), weil wir Proportionen haben wollten, die ein sportlicheres Handling auf der Straße ermöglichen", erklärt Hiroyuki Koba, Chefingenieur des C-HR. Zudem ist der Hoffnungsträger 18 Zentimeter kürzer, 3,5 Zentimeter breiter und neun Zentimeter höher als der Prius, der zudem 50 Kilogramm weniger auf die Waage bringt. Und in der Tat. Wenn man sich den Toyota Prius mit seinem bestenfalls als polarisierend zu bezeichnenden Design anschaut, kann der C-HR deutlich mehr Punkte sammeln. Seine Kanten, Linien und Fugen sind bisweilen spektakulär und werden nicht jedermann gefallen; aber mutig ist er allemal und was gibt es schon zu verlieren, wenn man so spät ins Segment eintritt? Und der Nissan Juke zeigt seit Jahren, wie erfolgreich man in dieser Klasse mit Linien sein kann, die nicht jeden begeistern. Anders sein liegt eben voll im Trend.

Im Innenraum werden die Gemeinsamkeiten zum Prius schon deutlicher, doch der C-HR wirkt auch hier moderner, mutiger und besonders der acht Zoll große Multifunktionsbildschirm - leicht zum Fahrer geneigt - gefällt. In den höheren Ausstattungsvarianten gibt es gute Sitze und weich unterschäumte Flächen, bisweilen schick mit Leder verkleidet. Die Ablagen im C-HR könnten dagegen gerade in den Türen größer sein. Viel mehr als eine Dose oder eine kleine Flasche lässt sich hier kaum unterbekommen. Eng sieht es zumindest auch im Fond bei den Passagieren aus. Kein Gedanke daran, dass hier drei Personen ernsthaft Platz finden. Für zwei Insassen ist der Raum für Schultern und Knie jedoch ausreichend. Jedoch wirkt der Raum in der zweiten Reihe nicht zuletzt durch die sich hinten verjüngenden Fensterflächen und die mächtige C-Säule kleiner als er ist. Der Laderaum bietet ein Volumen von 377 Litern; lässt jedoch eine elektrische Heckklappe vermissen. Mit zwei Handgriffen entsteht eine Ladefläche für größere Gegenstände.

So sportlich sich der Toyota C-HR optisch präsentiert, so müde fährt er sich - zumindest als Hybridversion. Schwer zu glauben, dass Toyota dieses Modell als Volumenmodell für Europa sieht, denn insbesondere das stufenlose CVT-Getriebe raubt dem ohnehin blassen 122-PS-Hybriden jegliche Dynamik. Da schlägt sich der aufgeladene 1,2-Liter-Turbo mit seinen 85 kW / 116 PS deutlich besser. Er ist mit 190 km/h Spitzengeschwindigkeit nicht nur 20 km/h schneller und beschleunigt in ebenfalls elf Sekunden; er dreht Dank 185 Nm maximalem Drehmoment ab 1.500 Touren deutlich engagierter hoch als der müde Hybride mit seinem trägen 1,8-Liter-Vierzylinder ohne Turboaufladung. Dafür sorgt in erster Linie die deutlich bessere Sechsgang-Handschaltung, als auch der besser ansprechende Vierzylinder. Er ist zudem auf Wunsch mit einem variablen Allradsystem zu bekommen, das dem Hybriden ebenfalls fehlt. Das müde CVT-Getriebe des Hybrid-C-HR lässt den Boost-Effekt des zusätzlichen 53-kW-Elektromotors beinahe komplett verpuffen. Ohnehin ist der Hybrid ohne Plug-In-Modul nicht an der Steckdose aufzuladen. Er legt allenfalls ein paar hundert Meter in langsamer Fahrt rein elektrisch zurück, ehe sich der Verbrenner zuschaltet, was ab 58 km/h ohnehin passiert. Von den drei unterschiedlichen Fahrprogrammen Sport, Normal und Eco ist kaum ein Unterschied zu spüren.

Dabei hatte C-HR-Chefentwickler Hiroyuki Koba Europa vor der finalen Entwicklung noch besucht, um zu lernen: "Als ich nach Europa kam, um die Anforderungen von Markt und Kunden im Straßenverkehr zu studieren, bemerkte ich, dass man hier deutlich fließender fährt, weil die Geschwindigkeit dem Verkehrsgeschehen angepasst wird. In Japan fahren die Leute eher auf der Bremse und bewegen sich weniger agil." Den Verbrauchsvorteil von rund zwei Litern pro 100 Kilometer zwischen 1.8 Liter Hybride (3,8 Liter / 100 km) und 1.2 Turbo (5,9 Liter / 100 km) schluckt derweil der üppige Preisunterschied von 5.400 Euro. Das hat man in frühestens sieben Jahren und nach etwa 150.000 Kilometern herausgefahren. Daher keinen Gedanken an den Toyota C-HR Hybrid verschwenden und gleich in den deutlich besseren C-HR 1.2 Turbo steigen, der neben dem spektakulären Äußeren auch den entsprechenden Vortrieb bietet und trotzdem noch ein paar PS mehr unter der Haube gut vertragen könnte. Die Konkurrenz mit Mini Countryman, Nissan Juke und Co. ist schließlich mit bis über 200 PS unterwegs.

Beim Fahrwerk macht sich die breitere Spur kaum bemerkbar, denn der Schwerpunkt des 1.320 Kilogramm schweren Toyota C-HR 1.2 T ist höher als der des aktuellen Prius. Nicht nur aus optischer Sicht seien die optionalen 18-Zoll-Räder mit Reifen im Format 225/50 empfohlen, die den Crossover kraftvoll auf der Straße stehen lassen und bei aller Kurvendynamik ein gutes Komfortniveau vermitteln. Angenehm für den Fahrer: die leichtgängige und direkte Lenkung sowie die kraftvoll zupackenden Bremsen. Der Basispreis für den Toyota C-HR 1.2 Turbo liegt bei 21.990 Euro. Kein Grund daher, in den mindestens 27.390 Euro teuren C-HR Hybrid zu steigen.

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