Konkurrenzkampf Boeings Jumbo-Monopol geht nach 36 Jahren zu Ende


Eine betagte Königin wird ihren Thron räumen müssen: Der Airbus A380 schickt sich an, das Zepter von der Boeing 747 zu übernehmen. Da wundert es kaum, dass die Amerikaner verkünden, der Bedarf an Riesenfliegern lasse sowieso nach.

Als der erste Jumbo-Jet am 9. Februar 1969 zu seinem Jungfernflug startete, begann eine Revolution der Luftfahrt. Der Riesenflieger mit dem ungewöhnlichen Buckel machte das Fliegen für viele Menschen erst erschwinglich - über 3,5 Milliarden Menschen sind in den vergangenen 36 Jahren mit einer Boeing 747 geflogen. Doch jetzt stößt Airbus die betagte Königin der Lüfte vom Thron - der neue A380 soll das "Flaggschiff des 21. Jahrhunderts" werden und die frisch errungene Vorherrschaft der europäischen Flugzeugindustrie sichern und krönen.

Der Erfolg erscheint im Rückblick fast märchenhaft. Der erste deutsch-französische Airbus, der sich 1972 in die Luft erhob, blieb jahrelang ein viel bespöttelter Ladenhüter. Trotz massiver Subventionen erschien die Übermacht der US-Konzerne Boeing, Lockheed und McDonnell-Douglas erdrückend. Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und neue Techniken wie der Ersatz des herkömmlichen Steuerknüppels durch einen Joy-Stick ließen die Europäer zwar allmählich Fuß fassen. Doch das lukrative Monopol bei den Großflugzeugen sicherte Boeing weiterhin einen gewaltigen Vorteil. Verhandlungen von Airbus mit Boeing über die gemeinsame Entwicklung eines Jumbo-Nachfolgers scheiterten 1995. Darauf wagten die Europäer den Alleingang - das Projekt A3XX.

Die Luftfahrtkrise im Gefolge von Terroranschlägen, Konjunkturabsturz und SARS-Epidemie in Asien traf Boeing weit härter als Airbus. Vor zwei Jahren überflügelten die Europäer den Konkurrenten in Seattle erstmals. Auch im vergangenen Jahr hatte Airbus mit 320 ausgelieferten Maschinen die Nase vorn, Boeing kam nur auf 285. In diesem Jahr plant Boeing 320, Airbus aber 350 bis 360 Flugzeuge zu verkaufen.

Technische Daten im Vergleich

Airbus A380-800Boeing 747-400
Länge73,0 Meter70,7 Meter
Spannweite79,8 Meter64,4 Meter
Höhe24,1 Meter19,4 Meter
Kabinenbreite6,5 Meter6,1 Meter (Hauptdecks)
Maximales Startgewicht560 Tonnen397 Tonnen
Passagierzahl (3 Klassen)555416
maximale Reichweite15.000 Kilometer13.450 Kilometer

Entwicklungskosten: 12,6 Milliarden Dollar

Der jetzt präsentierte doppelstöckige Airbus lässt den Jumbo alt aussehen - der Neue ist größer, sparsamer und fliegt weiter. Rund 12,6 Milliarden Dollar (etwa 14 Milliarden Euro) hat das die Airbus-Gesellschafter und die europäischen Steuerzahler gekostet. Dafür konstruierten die Entwicklungsingenieure ein leichtes Hightech-Flugzeug mit einem Rumpf aus einem Aluminium-Glasfaser-Sandwich, einer Flügelaufhängung aus Kohlefasern und einem Leitwerk aus Verbundwerkstoffen. Das Ergebnis: Die A380 bietet 555 Passagieren Platz, der Jumbo 416. Sie kann 150 statt 110 Tonnen Fracht befördern. Ihre Reichweite beträgt 15.000 statt 14.200 Kilometer. Sie ist leiser. Und mit einem Spritverbrauch von 3,3 Litern pro 100 Passagierkilometer lässt sie den Jumbo, der gut vier Liter schluckt, auch in einer der wichtigsten Disziplinen hinter sich.

Laut Preisliste ist die Boeing schon ab 198 Millionen Dollar zu haben und damit viel billiger als der Airbus, der stolze 280 Millionen Dollar kosten soll. Wichtige Kunden erhalten allerdings in der Regel hohe Rabatte.

Gedränge am Himmel nimmt zu

Das Duell der Giganten scheint bereits entschieden zu sein, noch bevor die A380 im März zu ihrem Jungfernflug startet. Viel mehr als die bisher verkauften 1.350 Jumbos dürfte Boeing kaum mehr an den Mann bringen. Im vergangenen Jahr erhielt der US-Konzern gerade mal zehn Bestellungen. Airbus dagegen hat bereits 149 Aufträge in den Büchern. Jüngster Kunde ist der Paketdienst UPS, der in dieser Woche zehn Frachtversionen der A380 bestellte. Angesichts des Gedränges bei den Landerechten in Asien seien größere Flugzeuge eine Lösung, erklärte UPS-Sprecher Norman Black: "Wenn man nicht mehr Flugzeuge losschicken kann, muss man einen anderen Weg finden, um die Kapazität zu erweitern."

Nach der Ankündigung der A380 hatte Boeing zunächst aufs falsche Pferd gesetzt. Zunächst plante der amerikanische Flugzeugbauer eine Stretch-Version der 747, dann kündigte er den Bau eines fast überschallschnellen Sonic Cruisers an. Die Kunden reagierten kühl. "Das war ein Fall, wo wir den Markt ein wenig falsch eingeschätzt haben", räumte Entwicklungs-Chefingenieur David von Trotha ein.

Inzwischen setzt Boeing darauf, dass künftig weniger Riesenflugzeuge zur Verbindung internationaler Drehscheiben gebraucht werden als vielmehr Langstreckenflieger, die zahlreiche Ziele direkt ansteuern.

Warten auf den Aufschwung

Airbus wie Boeing erwarten übereinstimmend einen gewaltigen Aufschwung im Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren, vor allem in Asien. Beide rechnen mit jährlich über fünf Prozent mehr Passagieren und sechs Prozent mehr Fracht.

Um steigende Nachfrage, zunehmende Verkehrsdichte und niedrige Betriebskosten unter einen Hut zu bringen, braucht es laut Airbus aber 1.650 neue Maschinen der Jumbo-Klasse. Das entspreche 22 Prozent des Gesamtumsatzes im Flugzeugmarkt. Boeing dagegen rechnet nur mit der Hälfte. Der eigentliche Wachstumsmarkt eröffne sich für mittelgroße, sparsame Langstreckenjets wie die 7E7 Dreamliner mit rund 250 Sitzen - Boeings erste Neuentwicklung seit 15 Jahren. Dass dieser Kuchen tatsächlich sehr attraktiv ist, bewies die Reaktion von Airbus: Der Konzern bot sofort Paroli und kündigte eine Fortentwicklung der A330 an.

Roland Losch/AP AP

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