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Spitzel-Skandal der Bahn: Mehdorns Götterdämmerung

Bei der Deutschen Bahn brennt die Hütte - vor allem wegen der Bespitzelungsaffäre. Enak Ferlemann, Bahnsprecher der Unionsfraktion im Bundestag, sagt im Gespräch mit Martina Fietz, warum und wann Bahnchef Hartmut Mehdorn persönliche Konsequenzen ziehen muss.

Wie bewerten Sie die Datenschutzaffäre bei der Bahn? Hätten Sie es für möglich gehalten, dass ein Staatsunternehmen 173.000 Mitarbeiter überprüft?
Natürlich nicht. Wir sind im Verkehrsausschuss von ganz anderen Dimensionen ausgegangen, als wir in dieser Woche den Anti-Korruptionsbeauftragten der Bahn, Schaupensteiner, zu dem Thema befragten. Im Raum stand, dass rund 1000 Mitarbeiter überprüft worden seien. Dazu wollten wir Auskunft haben. Als dann klar wurde, dass man von 173.000 Fällen ausgehen muss, gab es in allen Fraktionen blankes Entsetzen.

Können sie schildern, wie der Ausschuss im Rahmen der Befragung Schaupensteiner dazu gebracht hat, das tatsächliche Ausmaß der Angelegenheit offen zu legen?
Es hieß, man habe in etwa 350 Fällen Verdachtsmomente. Bei 700 Führungskräften bei der Bahn hieße das doch, dass jeder zweite Mitarbeiter in herausgehobener Position unter Korruptionsverdacht steht. Dazu befragt räumte Schaupensteiner dann ein, dass die Trefferquote bei 173.000 Überprüfungen verzeichnet wurde.

Die Bahn rechtfertigt sich mit ihrem Ziel, Korruption einen Riegel vorzuschieben. Heiligt der Zweck die Mittel?
Man kann natürlich Mitarbeiter umfassend überprüfen - allerdings gebietet die Fairness, den Betroffenen dies mitzuteilen...

Vorher oder nachher?
Vorher natürlich. In dem Sinne, dass man erklärt, man wolle Transparenz, um Korruption auszuschließen. Allerdings hätte man das dann getrost auf die Abteilungen beschränken können, die möglicherweise anfällig sind für Korruption, also auf die, die für Beschaffung und Vergabe zuständig sind. Warum man Lokführer überprüft oder Schaffner, ist nicht erklärlich. Und unvorstellbar und auch zweifelhaft ist, dass man auf private Konten zugegriffen hat.

Halten Sie es für denkbar, dass die Konzernspitze von dem Vorgang nichts wusste?
Das halte ich für undenkbar. In der Befragung im Ausschuss hat es geheißen, die Aufträge an die Detektei seien mündlich erteilt worden. Das kann ich mir nur schwer vorstellen. Schließlich muss so etwas abgerechnet werden. Dafür muss doch ein Preis vereinbart und irgendwo festgeschrieben sein. Wenn das aber tatsächlich stimmen sollte, kann eine solche Vereinbarung nicht von irgendeinem Mitarbeiter getroffen worden sein. Dann wurde das weit oben, wenn nicht ganz oben ausgehandelt.

Denken Sie dabei an Bahnchef Mehdorn selbst?
Das ist eine Angelegenheit des gesamten Vorstands, für dessen Arbeit der Vorstandsvorsitzende natürlich letztlich die Verantwortung trägt. Gefragt sind aber auch der Personalvorstand: Was haben Herr Hansen und Frau Suckale gewusst, die für das Personal zuständig sind? Es stellt sich doch die Frage, auf welcher Vertrauensbasis in dem Unternehmen gearbeitet wurde.

Kann sich Mehdorn angesichts der Vielzahl von Missständen noch bis Ende 2010 im Amt halten, wenn sein Vertrag ausläuft?
Ich gehe davon aus, dass vor der Bundestagswahl kein Wechsel an der Bahn-Spitze mehr stattfindet. Weder Union noch SPD haben derzeit ein Interesse an einer Personalrochade. Ich gehe aber gleichermaßen davon aus, dass man nach den Wahlen sehr schnell über einen neuen Vorstandsvorsitzenden der Bahn entscheiden wird. Schließlich handelt es sich bei der Bahn um das größte Vermögen, das der Bund verwaltet.

Das heißt, der bevorstehende Wahlkampf und das Interesse beider großen Parteien, die Bahnspitze mit einem eigenen Favoriten zu besetzen, rettet Herrn Mehdorn über das Jahr 2009?
Das kann man so sagen. Dabei darf man nicht in den Hintergrund drängen, dass Mehdorn für die Deutsche Bahn viel Positives bewirkt hat. Allerdings gab es auch viele Irrungen und Wirrungen. Daraus wird man nach der Bundestagswahl die Konsequenzen ziehen.

Nicht nur die Bespitzelungsaffäre bringt die Bahn wieder in die Schlagzeilen, sondern auch die Warnstreiks. Nun geht die Konzernführung relativ schnell auf die Forderungen der Gewerkschaften ein. Ist das klug?
Wenn man den Gewerkschaften in ihren Lohnforderungen weit entgegenkommt, hat das massive Preiserhöhungen zur Folge. Das schadet dem Gesamtsystem "Bahn". Denn dadurch wird das Bahnfahren letztlich teuerer. Das konterkariert natürlich auch das Vorhaben der Politik, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Deshalb muss die Bahn im Interesse ihrer Kunden auf eine vertretbare Kostenstruktur achten.

Was muss bei der Bahn passieren, damit endlich Ruhe in den Konzern kommt?
Wir müssen die Bahnreform, die die Politik sehr klug schon 1994 beschlossen hat, konsequent umsetzen. Also: Wir müssen die DB dem Wettbewerbsdruck durch private und ausländische Bahnen aussetzen. Außerdem müssen wir sobald wie möglich die Teilprivatisierung durchsetzen, damit die Bahn unabhängiger wird vom Staat und damit wettbewerbs- und serviceorientiert arbeitet, um ihr Produkt verkaufen zu können. Wichtig ist dabei, dass das Verkehrsnetz im Besitz des Staates bleibt.

Interview: Martina Fietz / Cicero