Einser-BMW: Bayerischer Volkswagen

Der bayerischer Stern in der Kompaktklasse ist geboren© Jürgen Gebhardt

Die Alternative zu Kompaktwagen wie VW Golf, Opel Astra oder Ford Focus heißt ab Spätsommer EINSER-BMW. Ein Report über die letzten Tests mit den Prototypen und warum sich BMW in diese Autoklasse traut

Für einen Moment war BMW-Entwicklungsingenieur Andreas Edlinger geschockt. Eine Bewegung im Innenraum des Prototypen ließ nichts Gutes ahnen. War ein Dieb dabei, das Auto zu klauen, das es offiziell noch gar nicht gab? Ein Erlkönig-Jäger, der Fotos vom Armaturenbrett schoss?

Nichts davon. Edlinger und seine Kollegen, mit dem künftigen Einser-Modell des bayerischen Autobauers auf geheimer Testfahrt in Südafrika, fanden einen sehr entfernten Verwandten im Wagen. Während einer Pause auf einem Parkplatz bei Kapstadt hatte sich ein neugieriger Affe durch eine offene Tür eingeschlichen und als erster Werksfremder Platz genommen. Edlinger: "Einfach war es nicht, den Affen zu verscheuchen, weil die ganz schön bissig werden können." Nach ein paar Minuten verdrückte sich der Eindringling in den Wald, zusammen mit Artgenossen, die zuvor auf dem Parkplatz tobten.

Der Einser ist eine Revolution für BMW. Lange galt es im Konzern als unvorstellbar, dass die Edelmarke ins Golf-Segment einsteigt. "Einen BMW unter dem Dreier wird es nicht geben", hatten die Manager jahrelang wiederholt. Doch weil BMW aus Wachstumsgründen höhere Stückzahlen wollte, hatte sich das Unternehmen Mitte der Neunziger die Massenmarke Rover zugelegt und damit den Einstieg in die Golf-Klasse geplant. Auch nach dem Scheitern der englisch-deutschen Ehe und der Trennung von Rover im Frühjahr 2000 wollte BMW nicht auf ein Modell im Kompakt-Segment verzichten. Damit war der Einser beschlossen.

Der Einser wird in einem Münchner Studio für Werbefotos vorbereitet. Dazu besprüht ein Assistent die Heckleuchten mit Mattlack, damit es keine ungewollten Reflexe auf den Bildern gibt© Jürgen Gebhardt

Miramas, Südfrankreich, im März. Entwicklungschef Burkard Göschel sitzt am Steuer seines jüngsten Sprosses und scheucht den Einser über die BMW-Teststrecke, einen ehemaligen Rennkurs. Mit dem Wagen hat er keine Mühe, selbst in schnell gefahrenen, engen Kurven liegt der Prototyp des neuesten Modells super auf der griffigen Piste. Der Mann mit dem lichten Haar lächelt zufrieden rüber zum stern-Mann auf dem Beifahrersitz, dem es mulmig wird, wenn der Wagen auf die nächste Ecke zurast und Göschel erst im letzten Moment bremst.

Es quietscht schrill, und an dem Auto zerren gewaltige unsichtbare Kräfte. Doch dank einer fein austarierten Gewichtsverteilung - 50 Prozent auf der Vorderachse, 50 Prozent auf der Hinterachse - bleibt der kompakte BMW wie ein Gokart stets stabil auf Kurs. Großen Anteil an diesem neutralen Fahrverhalten haben die präzise Lenkung und, vor allem, der BMWtypische Heckantrieb. Schwabe Göschel: "Merket Se, wie subber der liegt?" Und: "Erscht der Heckantrieb bringt jene Agilität, die in der Kurve den Spaß bringt."

Es hätte durchaus anders kommen können. Denn mit dem Kauf von Rover hatte sich der Autobauer auch den Frontantrieb ins Haus geholt - damit man ihn nicht selbst für viel Geld entwickeln muss. Das Rover-Experiment war gerade zu Ende, als die Entscheidung für die Antriebsart beim Projekt Einser anstand. Die Rotstifte des Hauses votierten für Frontantrieb, der Geld spart, weil weniger Teile nötig sind. Schließlich ist der Motor ja sowieso vorn. Wieso also eine schwere und teure Kardanwelle in der Mitte des Wagens verlegen, damit die Kraft an die Hinterräder kommt? Der Heckantrieb war der Wunsch der Ingenieure, und sie hatten einen starken Verbündeten: das Lastenheft. In dem Konvolut steht haarklein, was das künftige Auto können muss. Sportliches Fahrverhalten zum Beispiel war eine wichtige Bedingung. So was geht nur mit Heckantrieb, erklärten sie dem Vorstand. Und überhaupt, ein BMW mit angetriebenen Vorderrädern gehe nicht. Das Management folgte schließlich dem Rat der Techniker. Heute sagt Göschel zwar gern, dass "ein BMW mit Frontantrieb nicht vorstellbar ist". Doch was jetzt wie ein unumstößliches Grundgesetz klingt, war damals längst keine ausgemachte Sache. Gerd Schuster hat die vergangenen dreieinhalb Jahre auf den Kleinen aufgepasst. Sich gesorgt, was schief gehen könnte. Die eine oder andere schlechte Nacht verbracht. Er ist Projektleiter noch bis Herbst, dann ist der Wagen auf dem Markt. Schuster musste Diplomat, Manager, Drängler und Macher sein. Er hat die Designer gebremst, wenn sie Lösungen vorschlugen, die technisch schwer umsetzbar oder zu teuer geworden wären. Und die Interessen der Ingenieure mit den Vorstellungen der Marketing- und Vertriebsleute synchronisiert, die zu wissen glauben, was der Kunde will.