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100 Autos: Auto-Träume unter Tütenlampen

Das waren noch Zeiten. Wer Mitte der 50er-Jahre in Deutschland ein Auto besaß, wurde beneidet. Doch die wenigsten hatten das Geld dafür. 1958 rollten erstmals mehr als eine Million Personenwagen von den Produkti-onsbändern der Wirtschaftswunderre-publik. Skizzen aus den Anfängen der Autowelle, als findige Ingenieure beweisen wollten, dass man den Kleinen Mann nicht nur mit dem VW Käfer, sondern auch mit lustigen Fahrzeugen beglücken kann.

Von Harald Kaiser

Krasser konnten die Gegensätze nicht sein. Als im Herbst 1955 die letzten 9626 deutschen Kriegsgefangenen ausgemergelt, geschunden und erschöpft aus sowjetischen Lagern heimkehrten, sahen sie die vollen Auslagen der Lebensmit-telläden - zum Beispiel Käse in Vollfettstufe oder triefende Leber- und Teewürste. Schnulzenbarde Bully Buhlan trällerte "Ich hab' noch einen Koffer in Berlin" aus dem Röhrenradio und wurde damit zum Star. Dort klopften Trümmerfrauen Mörtel von alten Ziegelsteinen, damit daraus neue Häuser gebaut werden konnten. In Bonn stritten sich Kanzler Konrad Adenauer und SPD-Chef Kurt Schumacher um die Wiederbewaffnung Deutschlands. Ein Herrenhaarschnitt kostete 1,30 Mark, ein Liter Normal-benzin 69 Pfennig, ein Viertelpfund Butter 1,68 Mark. Doch bei den meisten gab es sowieso nur Margarine.

Im Schein der Tütenlampen blätterte die Nation in Reiseprospekten und träumte von der Adria. Mallorca war in der Zeit, als die Wohnzimmerschränke noch auf dünnen Stelzenbeinen standen und in den meisten Küchen Eckbänke gang und gäbe waren, noch unerreichbar. Auch für Georg Nonnast. Den gelernten Schlosser, der später auf Maler umsattelte, hatte es nach seiner Entlassung aus französischer Kriegsgefangenschaft nach Passau verschlagen, wo er sich mit allerlei Gelegenheitsjobs durchschlug. Frau Therese und Tochter Heidi saßen in der ehemaligen Kaserne der Stadt am Inn, wo man ihnen eine Einraumwohnung mit Toi-lette auf dem Gang zugewiesen hatte, und warteten darauf, was das Familienoberhaupt abends nach Hause brachte. Selten war es Geld, meist Brennholz oder Lebensmittel als Lohner-satz. Nonnast, 1919 im schlesischen Oppeln geboren, hatte als Verkehrsmittel nur seine Beine. Zunächst lief er sich die Hacken ab, um den Leuten als Vertreter Seife zu verkaufen. Später organisierte er sich ein Rennrad, auf dem er bis nach München strampelte, weil es dort für einige Monate einen Job als Anstreicher gab. Der Traum des damals 30-Jährigen war ein Motorrad. „Jedes Mal hab’ ich mich sehnsüchtig umgedreht, wenn bei uns Mal eins vorbei knatterte“, erzählte der drahtige kleine Mann dem Reporter. Auch er hat damals die Reiseprospekte in der Hand gehabt, die Mitte der 50er-Jahre zum Beispiel mit Zweizeilern wie diesem in die Ferne lockten: „Froh schlägt das Herz im Reisekittel - vorausgesetzt man hat die Mittel.“ Der etwas ungelenke Reim brachte die trübe Lage in den Geldbeuteln der Deutschen auf den Punkt: Verreisen wollten alle, doch bei monatlich durchschnittlich 377 Mark brutto kam die vom Krieg gebeutelte Nation nicht weit. Eine 16tägige Pauschalreise mit Zug und Schiff nach Mallorca kostete bei dem Veranstalter Dr. Tigges damals 446 Mark pro Nase. Ein Mondpreis. Und für eine Flugreise nach Teneriffa inklusive 17tägigem Aufenthalt verlangte Touropa sogar 1230 Mark - erschwinglich nur für Ärzte, Apotheker oder Industrielle. Wer wie die meisten kein Auto besaß, hatte wenigstens einen Favoriten und schleppte kiloweise Prospekte heim, um abends bei Salzstangen vom eigenen Wagen zu träumen. Etwa vom Fuldamobil, das 1954 lautstark von sich reden machte. Dieses Winzauto sah aus wie ein überdimensionales Stopfei aus Großmutters Handarbeitskasten – auf drei Rädern, zwei vorne, eins hinten und mit Stielaugen-Scheinwerfern. Ein kurios anmutendes Motorrad mit Dach und Stützrad. Die meisten motorisierten Zwerge, die sich Auto nannten und vor etwa 50 Jahren über die holprigen Straßen des Nachkriegsdeutschlands ratterten, sahen ähnlich aus. In ihren Blechleibern werkelten Motorradmotoren mit 175 oder höchstens 250 Kubik. Zweitakter, die eine typisch blaugraue Abgasfahne hinter sich herzogen. Minutenlang hielt sich der intensive Geruch auf der Straße. Auch wenn die Knatterbüchse längst außer Sicht war. Wer eine Prise davon in die Nase bekam, wusste, was kurz zuvor vorüber gehoppelt sein musste. Diese ulkigen Auto-Bonsais waren die Traumwagen des kleinen Mannes, der vom Motorrad weg wollte. Für dieses Stück Freiheit schufteten Hunderttausende durchschnittlich 49,5 Stunden in der Woche. Damit war Deutschland 1956 Spit-zenreiter unter den westeuropäischen Industrienationen. Der Nachholbedarf an Glück war turmhoch. Unmerklich wurde das Leben hektischer, die Zeit knapper, alles schneller. Geschäfte, Geschäfte! Und das Tempo, auch durchs Auto, geriet allmählich zur Droge der Zeit. Da passte der Geschwindigkeitsweltrekord von Wilhelm Herz gut ins Bild. Der NSU-Werksfahrer schaffte im April 1954 auf der abgesperrten Autobahn von München nach Ingolstadt 290 Sachen mit dem Mo-torrad. Auch Georg Nonnast war inzwischen motorisiert. Stolz wie Oskar hoppelte er mit seiner gebrauchten DKW über Passaus unebene Pflasterstraßen. Im August 1958 zog er mit seiner Familie, die inzwischen mit dem Töchterchen Hel-ga auf vier Köpfe angewachsen war, nach Köln um. Dort hatte er eine Anstellung als Anstreicher gefunden. Auf den Straßen war noch nicht viel los. Nur 4,7 Millionen Autos waren 1954 zugelassen. Ein Rinnsal gegen die Blechflut von heute. Doch einen Rekord gab es schon vier Jahre später zu verzeichnen: 1958 überstieg die Zahl der in Deutschland hergestellten Personenwagen erstmals die Millionengrenze. Genau waren es 1,18 Millionen. Darunter solch kuriose Automobile wie der Kroboth, an den sich nur Großväter erinnern werden. Das Dreirad mit Stahlkarosserie, Cabrioverdeck und Windschutzscheibe hatte Platz für zwei und bereits vier Vorwärtsgänge. Der Gerneklein lief mit nur neun PS immerhin 80 Sachen, verbrauchte ein paar Schnapsgläser (3,5 Liter) Benzin auf 100 Kilometer, wog 240 Kilo und kostete nur 24 Mark Steuer sowie 70 Mark Haftpflichtversicherung im Jahr. Chic war er nicht. An heutigen De-signmaßstäben gemessen wahrscheinlich sogar hässlich. Die Scheinwerfer schienen zu schielen und insgesamt wirkte er wie ein zu groß geratener Brotkasten. Die Leute jedoch, die keinen Kroboth besaßen, schauten sich neidisch um, wenn einer vorbeifuhr. 2480 Mark kostete die Version mit 175-Kubik-Motorradmotor, 2650 Mark die mit 200er-Maschine. Etwas günstiger kam der Kabinenroller von Messerschmitt. „Spare und verdiene mit der Messerschmitt-Kabine", lautete der Werbevers. Mehr als 52000 Kunden ließen sich von dem Spruch einfangen. 2375 Mark musste man hinblättern, um die Kiste mit der wegklappbaren Flugzeugkanzel als Dach und dem U-förmigen Lenkhebel zu bekommen. Es war die Ära der Petticoats und der Nierentische, und auch jene spießige Phase, in der man nur abends oder am Wochenende die Gute Stube betreten durfte. Männer trugen damals nur Anzüge, weiße Hemden und Schlipse, die wie Stricke aussahen. Jung-Machos dagegen, die auf Wirkung aus waren, steckten in Nietenhosen (die ersten Jeans) und schwarzen Lederjacken. Und sie brachten ihre Frisur mit der Haarcreme „Brisk“ in Form, oft mit einer lässig herunterhängenden Tolle vorne. Fuhr ein Nachbar einen Gutbrot Superior, war derjenige nicht nur der Stolz des ganzen Viertels, sondern diese Halbstarken stellten sich gerne schon mal neben das Auto, wenn es vor dem Haus parkte, und taten so, als wären sie Söhne des Besitzers. Der Wagen sah hübsch aus, rund mit weichen Linien überall. Handelte es sich gar um das Coupé, war es der Hit der halben Stadt. In alten Katalogen steht, dass der Flitzer damals 4490 Mark kostete, und dass es rauf ging bis auf 5995 Mark für den Kombi mit 27 PS-Motor, der damals schon eine Einspritzanlage hatte. 115 km/h fuhr die stärkste Version, für die der Prospekt folgendermaßen warb: „Spursicherheit und Kurvenfestigkeit eines Rennwagens.“ Nicht auszudenken, wie viele Männer das wohl ausprobiert haben, weil sie ihrer Biene zeigen wollten, was sie drauf haben. Entworfen hat den kleinen Wagen Hans Scherenberg, der viele Jahre später als Chefentwickler bei Mercedes und mit einem Professorentitel vorne dran steil Karriere machte. Weiter im Werbetext: „Durch die moderne Pontonkarosserie und die praktischen Schiebefenster hat der ungewöhnlich breite Superior eine Ellbogenfreiheit, die Sie auch im dicken Wintermantel nicht beanspruchen. Hier liegt eines der Geheimnisse der ungezwungenen, ermüdungsfreien Fahrt.“ Eine Heizung gab’s im Superior serienmäßig, damals sensationell. Hochgekrempelte Ärmel waren seinerzeit ein Gesinnungsabzeichen. Keiner war sich für keine noch so schmutzige Arbeit zu schade. Man wollte raus aus dem Dreck. Der Drehzahlmesser der deutschen Wirtschaft zeigte, dass der Motor auf Touren kam. Auch wenn die Arbeitslosenzahl gleich zu Beginn des Jahrzehnts noch bei knapp zwei Millionen lag, ab 1952 entwickelte sich die westdeutsche Handelsbilanz positiv, die Arbeitslosenzahlen sanken schnell. Das Bruttosozialprodukt, die Summe aller wirtschaftlichen Leistungen, stieg Jahr für Jahr durchschnittlich um 7,8 Prozent, die Löhne um fünf Prozent. Alles längst vergessen. Auch, dass am Dienstag, den 24. Juni 1952, die erste Ausgabe der Bild-Zeitung an die Kioske geliefert wurde. 10 Pfennig kostete das Blatt, das mit der Schlagzeile aufmachte: „Ist Churchill zu alt? Englische Presse diskutiert den Rücktritt des britischen Premierministers.“ Knapp sechs Monate später eine Sensation: Der Nord-westdeutsche-Rundfunk nahm den Fernsehsendebetrieb auf. Etwa 1000 Apparate waren damals in Deutschland angemeldet, als es in den Wohnzimmern schwarzweiß zu flimmern begann. Gut ein Jahr zuvor war in Amerika bereits auf Farbe umgestellt worden. BMW, zu Anfang noch schwer angeschlagen, überraschte in der Zeit nicht nur mit der Knutschkugel Isetta, mit der die Fahrerherzen im Schnellgang erobert wurden, sondern stellte mit dem Typ 502 auch Deutschlands ersten Nach-kriegsachtzylinder vor. Unter dessen voluminöser Haube blubberte sonor ein 2,5-Liter-Motor mit 95 PS. Ungeheure 17800 Mark kostete die Limousine, die 150 km/h lief und wegen ihres üppig gerundeten Blechkleides Barockengel ge-nannt wurde. Der kleinere Bruder des BMW für Direktoren, der äußerlich gleiche Typ 501 mit Sechszylinder, machte in den späten Fünfzigern sogar Fernsehkarriere. Von München aus wurde eine Polizeiserie in die Nation ausge-strahlt. Hauptdarsteller war solch ein BMW 501, der den Funk-Codenamen Isar 12 trug und damit auch der Krimifolge ihren Namen gab. Weniger als ein Drittel des BMW kostete der DKW Meisterklasse, der auch etwas hermachte. Selbst, wenn die Teilzahlungsraten mehr stotterten als der Dreizylindermotor mit 684 Ku-bikzentimeter Hubraum. 5285 Mark stand auf dem Preisschild der Limousine, mit Schiebedach 300 Mark mehr. Die DKW-Karosserie galt zwar als stromlinienförmig. Kenner empfanden dieses Blechkleid jedoch als Designstilbruch – vor allem wegen der Beinahe-Glubschaugen. 100 km/h schaffte der 23-PS-Wagen, von dem fast 60 000 Stück verkauft wurden. Neben der Autowelle, die über das Land zu schwappen begann, baute sich auch die erste Reisewelle auf. 1956 wurde die Condor Flugdienst GmbH gegründet, die im ersten Jahr 5000 Passagiere beförderte und 1,78 Millionen Mark Umsatz erwirtschaftete. Den aufkeimenden Boom hatte der Bremer Touristikpionier und spätere Touropa-Chef Carl Degener bereits 1949 voraus-gesagt: „Die Deutschen werden reisen wie noch nie, wenn sie wenn erst wieder satt zu essen haben.“ Dank Urlaubsgeld funktionierte das. Damals ließ der Deutschen Gewerkschaftsbund den Slogan „Urlaubsgeld erschließt die Welt“ bundesweit plakatieren. Die 12 Tage, die Mitte des Jahrzehnts für die Sommerfrische üblich waren, nutzten bereits Hunderttausende Deutsche für einen Auslandsurlaub. Zumeist fuhren die Teutonen mit Zug oder Auto nach Italien. Traumziele waren schon damals der Gardasee und Südtirol. Wer dort südländisches Ambiente genießen wollte, musste aller-dings an der Grenze ein Visum im Pass vorweisen. Das galt nur 14 Tage und kostete 4,10 Mark. Obendrein wurden von den Zöllnern die mitgeführten Devisen im Pass auf die letzte Lira genau eingetragen. Die Freude an der Mo-bilität der Deutschen veranlasste die Frankfurter Allgemeine Zeitung, das Aussterben eines früher typisch deutschen Menschen zu beklagen – des Wanderers. Die Beine wurden nun hauptsächlich zum Gasgeben gebraucht. Wie in Amerika. Dort kam eine völlig neue Restaurantart in Mode: McDonald's eröffnete nicht nur die ersten Hamburger-Bratstätten, sondern sogleich auch Drive-Inns. Dort war der Autofahrer König. Vorfahren, Fenster runterdrehen, bestellen und kurz darauf wurden einem die Speisen mit einem freundlichen „Enjoy your meal“ reingereicht. Nachahmer stampften kurze Zeit darauf Drive-in-Shops, -Banken, -Kinos und sogar -Kirchen aus dem Boden, bei denen der Pastor auf Autos als Gemeinde-Schäfchen blickte. Über Lautsprecher hörte man im Cadillac oder Chevrolet seine Botschaft. Keiner bei uns ahnte, dass fast alles, was für Amerika gut war, eines Tages auch nach Deutschland kommen sollte. Obwohl die Vorboten schon da waren: die Nylonstrümpfe. Frauen schlugen sich, um ein Paar zu bekommen. Ein Münchener Strumpffabrikant veranstaltete den „Wettbewerb der schönsten Beine“, um den Verkauf der Nylons anzukurbeln. Dabei wurde die Schenkelstärke der Damen mit dem Maßband ermittelt. Und bald gab es Hemden, Röcke, Socken, Krawatten und sogar Anzüge aus Nylon. Doch nichts symbolisierte die neue Freiheit so sehr wie das Automobil. In Amerika, wo alles größer, schneller und vor allem moderner zu sein schien, zelebrierte man das neue Autobe-wusstsein mit kraftvollen Acht-zylindermotoren und einem Styling, das ungeniert die Botschaft des Wohlstands spazieren fuhr. Teilweise hatte man sogar den Eindruck, dass die Phantasien der Designer von der Aggressivität militärischer Produkte beeinflusst wurden. Harley Earl, ein Zwei-Meter-Mann und fast 30 Jahre Chef des Designstudios von General Motors, hat gerne zugegeben, dass ihn der Anblick eines P38-Kampfflugzeuges verzückt. Dem-entsprechend gerieten die Heckflossen seiner Cadillacs, die man besser Leitwerke genannt hätte. Auch die aufkommende Raumfahrt schien die Autos zu beeinflussen. Manche Amischlitten wirkten wie notgelandete Raumschiffe, die von ihrem gewaltigen Chromballast offenbar zu Boden gezwungen worden waren. Einige dieser Formeskapaden fanden sich später auch in Deutschland, dessen Autodesigner gebannt über den Atlantik blickten und kopierten, so gut es ging. Der Opel Rekord zum Beispiel erhielt ein Haifischmaul, und dem Ford 15 M verpassten seine Schöpfer ein Chromge-biss. Gegen Ende ihrer Ära sahen die Opel und Ford mit Weißwandreifen, den üppigen Chromzierleisten und den Heckflossen aus wie leibhaftige Amiautos – nur etwas eingelaufen. Ein Wagen jedoch scherte aus dieser Blechmode optisch aus: Der Mercedes 300 SL, dessen Design bereits im Stand verriet, dass er die meisten anderen abhängt. Als der berühmt gewordene Mercedes 1954 auf der New Yorker Motor Show präsentiert wurde, gerieten viele Betrachter angesichts der erotischen Form in Verzückung: Lange Schnauze, elegante Kotflügel mit rasanten Quetschfalten vorn und hinten, die Epoche machenden Türschwingen und das kraftvolle Heck. Oh, mein Gott! 29 000 Mark verlangte Mercedes für den Traumwagen, von dem nur 1400 Stück gebaut wurden. Der Dreiliter-Sechszylindermotor des 1,3-Tonners leistete 215 PS, was für gut 250 Sachen reichte. Georg Nonnast, der im Kölner Stadtteil Gremberg sesshaft wurde, träumte längst auch von einem Auto, das allerdings mehrere Nummern kleiner war als der SL. Wenn er von seiner Wohnung im dritten Stock auf die Straße runterschaute, sah er, dass sich nach und nach immer mehr Nachbarn einen Wagen vor die Tür stell-ten. Doch zunächst reichte das Geld nach der DKW nur für ein weiteres Motorrad, immerhin eine BMW. Natürlich wieder gebraucht. Mit ihr knatterte er sonntags zu Spritztouren ins Umland – die Ehefrau Resi hinten auf dem Sozius und die jüngste Tochter Helga vorn auf dem Tank. Erst im Mai 1964 konnte sich die Familie Nonnast ihr erstes Auto leis-ten, einen NSU Prinz mit Zweizylindermotor, 600 Kubik Hubraum und 30 PS. Doch ganz weg vom Zweirad waren die Nonnasts mit dem Wagen nicht, der mit Mühe und viel Anlauf 120 Spitze erreichte – der Motor stammte nämlich aus der Motorradabteilung von NSU.

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Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.