Andy Grove hat einen Traum. Der legendäre Mitgründer des Chipriesen Intel möchte alle Dickschiffe auf Amerikas Straßen auf Batteriebetrieb umrüsten - gut 100 Millionen Geländewagen, Minivans und Pick-up-Trucks. Hätten all diese tonnenschweren Trumms, die meist mehr als 20 Liter pro 100 Kilometer schlucken, statt eines Benziners künftig einen Elektromotor unter der Haube, "könnten wir unsere Öl-Einfuhren um die Hälfte senken", rechnete der 71-Jährige unlängst den Besuchern der E-Auto-Konferenz "Plug in 2008" im kalifornischen San Jose vor. Gewiss, das sei keine leichte Aufgabe, räumte Grove ein, manche würden sie sogar als "praktisch unlösbar" einstufen. Doch dafür hat der Manager, der für seine Kombination aus Weitblick und Wagemut bekannt ist, nur drei Worte übrig: "Das gefällt mir", sagte Grove mit feinem Lächeln und erntete zustimmendes Gelächter aus dem Publikum.
Die Konferenz war die erste ihrer Art in den USA und zeigt: Amerika ist dabei, sich in das Elektroauto zu verlieben. Das sind gute Nachrichten für die Umwelt - und nicht so gute für die deutschen Autobauer, denen die Konkurrenz aus Amerika und Japan davonzufahren droht. Nur wenige Jahre, nachdem General Motors unter Protesten von Ökofreunden seinen EV-1 einstampfen ließ, den ersten vollwertigen Elektro-Pkw auf amerikanischen Straßen, sieht die Zukunft für Batteriemobile im Land der unbegrenzten Highways plötzlich rosiger aus denn je: Eine ganze Reihe von Jungfirmen schickt sich an, mit innovativen Konzepten die herkömmlichen Autobauer auszumanövrieren. Zu den prominentesten Beispielen gehört die Silicon-Valley-Firma Tesla, die mit ihrem 100.000 Dollar teuren Elektro-Sportflitzer "Tesla Roadster" die Herzen und Garagen gut betuchter prominenter Käufer erobert - darunter die Google-Gründer ebenso wie George Clooney und Brad Pitt.
"Dem Elektroauto gehört die Zukunft"
Doch während die Kleinen hauptsächlich auf Nischen zielen, will General Motors mit seinem "GM Volt" den Massenmarkt erobern: Der Viersitzer fährt in erster Linie mit Elektroantrieb, doch notfalls springt ein Generator ein, der zusätzlichen Strom liefert. Mit einer Batterieladung soll dieser so genannte "Plug-in Hybrid" auf gut 60 Kilometer Reichweite kommen - mehr, als 80 Prozent aller Amerikaner durchschnittlich an einem Tag fahren. Bei längeren Strecken hilft dann der Generator aus, sodass niemand fürchten muss, dass dem Volt der Saft ausgeht.
Die deutschen Autobauer dagegen setzen bisher vorwiegend auf Diesel als Alternative zum Benzinantrieb - und das könnte sich rächen, glaubt Dan Sperling, Leiter der Instituts für Verkehrsstudien an der UC Davis bei Sacramento. "Kein Zweifel, dem Elektroauto gehört die Zukunft", sagt der kalifornische Professor, einer der führenden US-Verkehrsexperten. "Europäische Hersteller haben sich bisher weitgehend auf Diesel konzentriert, und der Umstieg fällt ihnen sehr schwer." In den USA ist Diesel in der Regel teurer als Benzin, und selbst sparsame Diesel-Direkteinspritzer gelten nicht als zukunftsweisend, weil sie weiter Abgase ausstoßen und die Abhängigkeit vom Öl nur reduzieren, nicht beenden.
Deutsche fahren hinterher
Zwar pumpen die deutschen Hersteller Millionen in die Entwicklung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen, die dereinst mit Wasserstoff im Tank über die Autobahn brausen sollen - doch der Weg dahin ist weit. Von Konzepten wie dem GM Volt, die die Brücke in die Zukunft schlagen, war bisher in München, Stuttgart und Wolfsburg wenig zu sehen. "BMW, Daimler und VW haben sehr langsam reagiert", sagt Sperling. "Sie fahren hinterher." Erst in jüngster Zeit gibt es Zeichen für ein Umdenken - alle drei Hersteller kündigten in den vergangen Wochen an, Elektromodelle ins Programm zu nehmen. BMW will den Mini umrüsten, Mercedes den Smart, und VW plant ein Batteriemobil auf Basis seiner Konzeptstudie "Up". Dahinter steckt wohl auch die Angst vor verschärften EU-Abgasnormen; die bringen Autobauer, die einzig Verbrennungsmotoren nutzen, "in große Schwierigkeiten", urteilt Sperling.
Die größte Herausforderung für die Entwickler bleiben leistungsfähige Batterien, die nicht zu schwer sind und nicht zu teuer. Anders als frühere Modelle nutzen aktuelle E-Autos Lithium-Ionen-Akkus, ähnlich wie Laptops und Mobiltelefone. Solche Batterien sind leistungsfähiger als die traditionellen Blei- oder Nickel-Metallhydrid-Akkus, kosten allerdings auch deutlich mehr. Dan Sperling sieht Hybrid-Modelle wie den GM Volt als "wesentlichen Lernschritt" - allerdings ohne Erfolgsgarantie. "Keiner weiß, wie groß der Markt für ein solches Auto ist", sagt der Verkehrsforscher. "Die Batterietechnik macht es von Natur aus teuer."
Rege Nachfrage aus Europa
Wieviel der Volt, der weltweit angeboten werden soll, am Ende kosten wird, stehe noch nicht fest, sagt GM-Manager Jon Lauckner. "Es wird nicht doppelt so viel sein wie bei einem vergleichbaren Auto", so Lauckner zu stern.de, "aber der Preis wird sicher einen Aufschlag enthalten." Dennoch gebe es schon jetzt "rege Nachfrage aus Europa" für das Auto, das Ende 2010 auf den Markt kommen soll.
Rekord-Benzinpreise helfen derweil jedem, der verspricht, den Schmerz an der Tankstelle zu lindern. Während Autohändler in San Francisco 11.000 Dollar Rabatt auf Geländewagen geben, die sie anders nicht loswerden, stehen die Kunden ein paar Kilometer weiter bei Pat Cadam Schlange: Der Toyota-Spezialist rüstet den ohnehin schon sparsamen Prius, der Elektro- und Benzinantrieb kombiniert, mit einer zusätzlichen Batterie aus, die im Kofferraum den Platz des Reservereifens einnimt. "So lässt sich der Verbrauch ungefähr halbieren", verspricht der Kalifornier. Wer sanft fährt, darf auf 2,5 Liter pro 100 Kilometer hoffen. Kein Wunder, dass Cadam sich vor Aufträgen kaum retten kann, obwohl die Umrüstung mit 10.400 Dollar (etwa 6700 Euro) nicht billig ist. "Wir sind auf Monate ausgebucht", erzählt der Autohändler. "Unsere Warteliste reicht bis ins nächste Jahr hinein." Andy Grove wird es mit Freude hören.
