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Gast-Kommentar: Traumwagen zum Taschengeldpreis

Vier-Liter-Verbrauch, zwei Sitze, weniger als 100 Gramm CO2-Ausstoß und ein Preis von 1700 Euro. Das "One Lakh Car" wird in Indien hergestellt. Deutsche Hersteller verschlafen den Zukunftsmarkt der Billigautos. Denn die sollen Käufer glücklich machen - und nicht Entwickler.

Von Ferdinand Dudenhöffer

Fragt man Automanager nach den wichtigsten Autoausstellungen der Welt, erhält man als Antwort die Tokio Motor Show, die Mondial de l´automobile Paris, den Genfer Auto Salon, die Frankfurter IAA oder die Detroit Motor Show. Kein Mensch käme auf die Idee, Neu Delhi zu nennen. Auf der indischen Auto Expo in Neu Delhi wird am 10. Januar ein Fahrzeug vorgestellt, über das viele Ingenieure in Wolfsburg, Stuttgart oder Ingolstadt die Nase rümpfen werden. Aber es hat gute Chancen, eine wichtige Entwicklung der Branche einzuleiten. Ein bisschen so, wie die Tin Lizzy von Henry Ford oder die überall kopierten Produktionssysteme von Toyota. Wie Tin Lizzy und Toyota kann das neue "people’s car" die Automobilwelt ändern. Nicht bei uns, aber dort, wo die Massenmotorisierung in den nächsten zwanzig Jahren für hohes Wachstum sorgt: in Asien und Osteuropa. Und wie bei Ford und den Japanern kommt die Innovation nicht von den Etablierten, sondern von Neuen, bisher in der Branche Unbekannten.

Würden Sie mit einem Billigauto fahren?

Mini-Verbrauch

Die Innovation ist das "One Lakh Car", was soviel heißt wie 2.500-Dollar-Auto. Das "One Lakh Car" kommt von einem Unternehmer, der durch seinen wirtschaftlichen Erfolg, aber auch seine Bescheidenheit überrascht. Ragna Tata, der mittlerweile 70-jährige Chef des indischen Familienkonzerns Tata, ist einer der mächtigsten Manager Indiens, wohnt bescheiden in einer Altbauwohnung in Bombay und lässt sich mit einem alten Volvo chauffieren. Und Ragna Tata ist voller Visionen. Eine davon ist die Motorisierung in den neuen Märkten. Dort sind die Menschen mit Mopeds und kleinen Motorrädern unterwegs. Oft zu viert auf einem motorisierten Zweirad. Und wenn’s zu einem Unfall kommt, sind die Verletzungen beträchtlich. Das "One Lakh Car" erlaubt sicherere und erschwingliche Motorisierung für eine große Zahl von Menschen. Nicht nach unseren Crashtest-Kriterien, aber das ist auch nicht das Ziel. Und das "One Lakh Car" ist umweltverträglich. Der Viersitzer hat einen Benzinmotor mit 30 PS, der wie beim Käfer im Heck sitzt, nutzt stärker Kunststoff als Werkstoff, ist daher leichter und verbraucht weniger als 4 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Damit kommt ein Porsche Cayenne Turbo keine 27 Kilometer weit. Der CO2-Ausstoß des indischen Volkswagens liegt bei beruhigenden 97 Gramm pro Kilometer.

Wachstums-Champion Billigauto

Ein Vorgeschmack auf die Dynamik des Billigautos hat vor ein paar Jahren Dacia gegeben. Früh erkannte der ehemalige Renault-Chef Louis Schweizer den immensen Zukunftsmarkt für Einfachstautos. Mitten in der Krise der vier Tigerstaaten Hongkong, Singapur, Süd-Korea und Thailand traf er die Entscheidung, Dacia zu kaufen und das Projekt 5000-Dollar-Auto ins Leben zu rufen. Richtig ernst genommen wurde er von den Piechs, Toyotas oder Fords nicht. Damals konnte sich keiner vorstellen, dass Schweizers Idee die Autowelt revolutionieren würde. Die ersten Dacia Logans rollten im Jahre 2004 in Osteuropa zu Preisen von 5.000 Euro plus Umsatzsteuer in die Ausstellungsräume. Über Nacht eroberte der Logan wichtige Ostmärkte. Mittlerweile wird das Auto in Indien, Iran, Marokko, Russland und Kolumbien montiert. Weitere Montagen sind im Auf- und Ausbau. Etwa in Indien, wo die heutigen Montage von 70.000 Fahrzeugen auf eine Jahresproduktion von 500.000 Fahrzeugen erweitert wird. Oder im rumänischen Stammwerk Pitesti, das derzeit seine Produktionsanlagen auf 350.000 Fahrzeuge erweitert. Noch vor dem Jahr 2010 werden jährlich eine Million Dacia Logans verkauft werden. In nur sechs Jahren hat das Einfachstauto den Sprung von null auf eine Million Verkäufe geschafft. Das hat es bisher in der Autowelt noch nicht gegeben.

Russische Mechaniker haben einen Bentley-Panzer aus Luxuswagen und Kettenfahrzeug gebaut.

Und auch in Deutschland läuft der Logan wider Erwartung gut. Über 17.000 Exemplare wurden allein 2007 in Deutschland verkauft. Das sind dreimal so viele Fahrzeuge wie Ford vom Ka oder VW vom New Beetle im letzten Jahr verkauft haben und mehr Fahrzeuge als die gesamte Marke Daihatsu mit all ihren Kleinwagen.

Lässt sich mit dem Billigauto Geld verdienen?

Auch auf diese Frage hat Schweitzer schon vor Jahren eine Antwort gegeben. Das Billigauto kann profitabel produziert werden, wenn man nach dem ökonomischen Prinzip vorgeht. Daher macht es Sinn, das Billigauto nur in Ländern wie Rumänien oder Indien zu produzieren. Da dort die Arbeitsstunde einen Euro kostet, ist es sinnvoll, viel Arbeit einzusetzen. Roboter werden wieder durch Handarbeit ersetzt. Die Werkstoffe müssen einfach sein und Grundqualitätserfordernissen genügen. Damit geben sich auch Einschränkungen im Design, die in Kauf genommen werden. Das Einfachst-Auto will keinen Design- und Anmutungspreis gewinnen, sondern eine robuste Grundqualität bieten. Da der Preis eine so wichtige Rolle spielt, ergibt es Sinn, sich auf Autos mit wenig Varianten zu konzentrieren. Wie hatte Henry Ford gesagt: "Sie können jede Farbe haben, solange es schwarz ist". Resultat: Man kann die aufwändige Just-In-Time-Logistik durch billigere Zwischenlager ersetzen.

Es spricht also viel für die Vision des Ratan Tata. Der Markt der Billigautos wird in den nächsten zehn Jahren das am schnellsten wachsende Marktsegment im Weltautogeschäft. Renault-Nissan, Tata, die Chinesen und natürlich Toyota gehen in den Markt. Bleibt die Frage: Warum fehlen VW, Opel und Ford? Vielleicht, weil es für die Ingenieure in Wolfsburg oder Rüsselsheim eben keine Autos sind, auf die ein deutscher Ingenieur stolz sein kann.

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