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Boeing vs. Airbus: Konkurrent auf Wolke sieben

Chaos bei Airbus, Jubel bei Boeing: Während die Europäer Management-Roulette spielen, fliegen ihnen die Amerikaner auf und davon. Ein Ortstermin in Seattle.

Von Karsten Lemm

Kunden, die sich für sein Flugzeug interessieren, drückt Mike Bair gern einen Vorschlaghammer in die Hand - und dann dürfen sie munter auf ein Stück Aluminium und ein Stück Kunststoff eindreschen. "Nach ein, zwei Stunden ist das Aluminium komplett zerbeult", erzählt der Boeing-Manager. Der Kunststoff dagegen bleibt unbeschädigt. Da Plastik auch noch leichter ist als Aluminium, beschlossen die amerikanischen Flugzeugbauer, ihr neuestes Modell, den 787-"Dreamliner", zur Hälfte auf der Basis von Kunststoff-Verbundfasern zu konstruieren. So soll der Spritverbrauch um 20 Prozent fallen.

Für viele Airlines, die unter hohen Kerosinkosten ächzen, ist das ein verlockendes Angebot. Sie bestellen den Jet, der bisher nur im Computer existiert, in Rekordzahlen: 360 "Dreamliner" hat Boeing in den vergangenen beiden Jahren verkauft - so rasant hat nie zuvor ein neues Modell abgehoben. "Wir sind schon jetzt bis zum Jahr 2011 ausgelastet", sagt Bair, Boeings Vizepräsident für das 787-Programm. Für den Konkurrenten Airbus, der im französischen Toulouse beheimatet ist, hat er nur Mitleid übrig. "Ich bin froh, dass ich nicht in Toulouse sitze", sagt Bair. "Die haben ein echtes Problem."

Es brennt überall bei Airbus

Wenn es denn nur eines wäre. Tatsächlich brennt es in diesen Tagen beim europäischen Flugzeugkonsortium an allen Ecken: Der Superjumbo A380, vor einem Jahr noch der ganze Stolz der Airbus-Ingenieure, bereitet derzeit nichts als Kummer. Immer neue technische Probleme haben die Produktion derart verzögert, dass im nächsten Jahr nur neun Riesenflieger ausgeliefert werden sollen - weit weniger als geplant. Die Kunden grummeln, und Airbus muss hohe Konventionalstrafen zahlen. Die Mutterfirma EADS bezifferte den Schaden auf zwei Milliarden Euro und tauschte Anfang der Woche das Top-Management aus. Sowohl Noël Forgeard, einer der beiden EADS-Vorstandsvorsitzenden, als auch der deutsche Airbus-Boss Gustav Humbert mussten gehen.

Neues Design gefordert

Eine der ersten Amtshandlungen des neuen Airbus-Chefs Christian Streiff wird es sein, Mitte Juli auf der Luftfahrtschau im englischen Farnborough eine überarbeitete Version der A350 vorzustellen. Mit dem Langstreckenjet, der bis zu 250 Passagiere befördern kann, wollte Airbus dem "Dreamliner" Konkurrenz machen - ohne ein komplett neues Flugzeug zu entwickeln, denn das ist teuer und kostet Zeit. Stattdessen sollte die A350 auf der Basis der A330 weiterentwickelt werden. Doch einflussreiche Kunden verlangten lautstark ein komplett neues Design, um den A350 "deutlich wettbewerbsfähiger zur 787" zu machen, so der Chef von Singapore Airlines. Als die Kritik immer lauter wurde, lenkten die Manager in Toulouse ein. Brancheninsider erwarten nun, dass Airbus in Farnborough eine dramatisch verbesserte A350 präsentieren wird, die ähnlich effizient fliegt wie Boeings "Dreamliner".

"Airbus wird das schon hinbekommen, aber sie werden sich anstrengen müssen", sagt Richard Aboulafia, Luftfahrtexperte bei der Teal Group, einer Unternehmensberatung. "Die Frage ist, wie schnell Ressourcen von der A380 auf die Entwicklung der A350 verlagert werden können." Frühestens 2012 soll der Jet zum ersten Mal in die Luft gehen, während Boeing verspricht, die erste 787 bereits 2008 auszuliefern. "Airbus wird einige dürre Jahre in der Wüste verbringen", unkt Aboulafia. "Das ist der Preis für die A380."

Gut zwölf Milliarden Euro haben die Europäer in die Entwicklung ihres Superjumbos gesteckt, der je nach Konfiguration zwischen 550 und 800 Menschen befördern soll. Kritiker des Projekts bezweifelten von Anfang an, dass sich genügend Käufer für den 300 Millionen Euro teuren Pottwal der Lüfte finden würden. Denn der Trend ging schon vor sechs Jahren, als die Entwicklung des A380 begann, weg von Jumbos und hin zu mittelgroßen Langstreckenjets - Flugzeugen wie dem Airbus A340 oder Boeings 777, die Platz haben für etwa 350 Passagiere und Strecken wie Frankfurt-Las Vegas bedienen können.

Katastrophale Fehlinvestition

Während Boeing wettete, dass Reisende lieber direkt von einem Ort zum anderen fliegen möchten, setzte Airbus darauf, dass die Airlines immer größere Flugzeuge brauchen, um Drehkreuze wie Frankfurt und London anzufliegen, die schon jetzt hoffnungslos verstopft sind. Die Zahlen sprechen für sich: Airbus hat in sechs Jahren 159 Exemplare der A380 verkauft, Boeing dagegen sammelte 155 Aufträge für die 777 allein im vergangenen Jahr. "Die A380 ist eine katastrophale Fehlinvestition", urteilt Richard Aboulafia. Airbus habe Milliarden verschleudert, um eine Nische zu erobern. "Es geht um fünf Prozent des Marktes", sagt der Analyst. "Der Löwenanteil des Geschäfts gehört Flugzeugen wie der 777 und 787."

Airbus schwächelt auch in diesem Segment, weil die A340 im Augenblick schlechte Karten hat: Der einst erfolgreiche Langstreckenflieger schluckt mit seinen vier Triebwerken deutlich mehr Sprit als die Boeing 777, die mit zwei Düsen auskommt. Die Airlines stimmen mit den Füßen ab und rennen den Amerikanern die Türen ein - im vorigen Jahr bestellten sie nur 15 Exemplare der A340, aber zehnmal so viele 777.

Mit 80 Prozent aus aller Welt

Für Boeing hängt derweil alles davon ab, dass bei der 787-Entwicklung alles glatt geht - andernfalls könnte der "Dreamliner" zum Alptraum werden. Um Kosten zu sparen und das Entwicklungsrisiko breiter zu streuen, haben die Flugzeugbauer aus Seattle sich mehrere Dutzend Partner gesucht. Gut 80 Prozent des neuen Jets werden nicht bei Boeing selbst gebaut, sondern rund um die Welt. Die Nasenspitze stammt aus Kansas, die Flügel aus Japan, das Höhenleitwerk aus Italien. Nur für die Endmontage kommen alle Teile in den gigantischen Hallen zusammen, in denen derzeit schon der 747-Jumbo und die 777 gebaut werden.

Die Koordination der weit gestreuten Entwicklung ist eine Herausforderung; größer allerdings ist das Fragezeichen, das hinter den neuen Verbundstoffen steht. Erste Tests der Plastikhaut für den Flugzeugrumpf fielen negativ aus: Zwischen den einzelnen Schichten, aus denen sich der Kunststoff zusammensetzt, bildeten sich Blasen. "Das ist die große Unbekannte bei der 787-Entwicklung", sagt Richard Aboulafia: "Wie gut bewähren sich die Verbundstoffe? Es wird nicht leicht sein, das hinzubekommen, aber wenn Boeing damit Erfolg hat, ist das die Zukunft."

Boeing-Manager Mike Bair sieht in den Produktionsproblemen keinen Grund zur Panik. "Wir sind guter Dinge, dass wir den Zeitplan für Erstflug und Auslieferung der 787 einhalten", sagt er. Und bis zum Beweis des Gegenteils lässt er weiter zum Vorschlaghammer greifen, um zu demonstrieren, dass Plastik Aluminium überlegen ist. "Wann immer sich jemand für das Flugzeug interessiert, holen wir die Materialmuster heraus und lassen die Kunden darauf eindreschen", erzählt Bair. "Und es funktioniert jedes Mal. Danach gibt es keine Fragen mehr."