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Tunnelbau: Heidis harter Job

Unter 2500 Meter hohem Fels wird ein neuer Gotthard-Tunnel 57 Kilometer weit durchs Zentralmassiv der Schweizer Alpen getrieben. Bei dem Rekordbauwerk setzen die Ingenieure auf ein Monstrum, das weltweit einzigartig ist: Heidi, die Riesenbohrmaschine.

Endlich wieder das Schrillen der Alarmsirenen. Endlich wieder diese drei Huptöne, die davor warnen, jetzt auch nur einen Schritt nach vorn zu gehen. Lebensgefahr. Endlich wieder das dumpfe Dröhnen des 5000-PS-Motors, der ganz langsam den über neun Meter hohen Bohrkopf zum Drehen bringt. 58 rotierende Rollenmeißel sind darin versenkt, fräsen sich in den Fels des Gotthard-Massivs. Irgendwo beim Provinzflecken Bodio im Tessin, 40 Kilometer nördlich des Lago Maggiore, knapp einen Kilometer tief im Berg. Es donnert, als bräche eine Steinlawine los. Doch zu sehen ist nichts im tosenden Schlund. Nur Staub, der im Strahl der Neonröhren flirrt.

15 Uhr, es geht wieder voran in der Weströhre. Seit gestern Nacht um 23.12 Uhr war die Tunnelbohrmaschine, mit 441 Meter Länge die größte der Welt, zum Stillstand verdammt. Unvorhergesehene Störzone. Statt gesundem Fels nur brüchiges, lehmartiges Gestein. Von oben der Druck von 1000 Meter Berg. Auch jetzt bricht über dem Bohrwurm Felsgestein aus, während er sich rüttelnd und schüttelnd in den Berg hineinfrisst. Gewaltige Löcher tun sich auf, vier Meter hoch. Wieder heißt es sichern, bevor es weitergehen kann. Vier Meter lange Stahldübel ins Gestein bohren, mit Pressluft zu zehn Zentimeter breiten Ankern aufpusten, Stahlmatten anschrauben, dann den Spritzbeton. Nichts soll mehr nachbrechen von dem Lockergestein - Felsen, der in der Endphase der Entstehung der Alpen zwischen zwei Granitschichten zermahlen wurde, Fachsprache Kakirit. Ein geologischer Begriff, der so viel wie schlechtes Gestein bedeutet.

70 Zentimeter in 24 Stunden

"Man könnte es besser mit Scheiße übersetzen", flucht Martin Herrenknecht, der sich gerade in seinem silberfarbenen Mercedes im Dauerstau über den Gotthard quält. Richtung Weströhre, zu Heidi, wie die Arbeiter die Tunnelbohrmaschine nennen. Seine Maschine, manchmal läuft sie wochenlang wie am Schnürchen. Aber an Tagen wie heute kostet sie ihn den letzten Nerv. Zwar fährt Heidi jetzt. Aber nur mit zehn Prozent Leistung. Die Vibration im Fels soll so gering wie möglich gehalten werden. In den letzten 24 Stunden haben sie gerade mal 70 Zentimeter gemacht. Manchmal sind's nur 20 Zentimeter am Tag, und vor ihnen liegen noch knapp 57 Kilometer.

Der neue Tunnel am Gotthard soll der längste der Welt werden. Beim gegenwärtigen Tempo würde das so genannte Jahrhundertbauwerk in etwa 300 Jahren fertig und vermutlich bereits irgendwann lange vorher als Bau-Debakel des Jahrtausends eingestellt werden.

Kosten: sieben Milliarden Euro

Es ist ein kühnes Unterfangen, manche sagen, es liege an der Grenze des menschlich Machbaren: 57 Kilometer Tunnel durch das Zentralmassiv der Schweizer Alpen. Zwei Röhren auf maximal 550 Meter Meereshöhe. Überdeckt von bis zu 2500 Meter Fels, so viel wie bei sonst keinem Tunnel der Welt. Prognostizierte Bauzeit: zehn Jahre. Erwartete Kosten: sieben Milliarden Euro, die teuerste Baustelle Europas. Schon im Jahre 2014 sollen Hochgeschwindigkeitszüge in weniger als 20 Minuten den Gotthard durchfahren und somit den gesamten Alpenbogen überwinden. Zürich-Mailand in 2 Stunden 40. Zukunftsmusik.

Herrenknecht wäre dann 71. "Es ist der Kampf gegen den Berg. Da musst du richtig fighten", sagt er, während er sich am Tunnelloch den grünen Overall überstreift und gelbe Gummistiefel anzieht, um dann in den Transportzug zu klettern. Der steht schon bereit. Ein schlechtes Zeichen. Normal müsste der Zug im Akkord-Tempo ausgebrochenen Fels herausschaffen und sofort wieder im Loch verschwinden. Aber was ist schon normal auf dieser Baustelle. Herrenknechts Maschinen sollen je Röhre, Ost wie West, 50 der 57 Kilometer aushöhlen. Mit den besten Tunnelbohrmaschinen der Welt.

Nichts geht ohne Herrenknecht

Nichts geht hier ohne Martin Herrenknecht bei der AG im badischen Schwanau. "Wenn der Herrenknecht morgen mit seinem Flugzeug abstürzt", sagt der Pressechef der Alptransit, die im Auftrag der Schweizer Bundesbahnen das Mammut-Projekt durchzieht, "dann wissen wir nicht, was wir tun sollen."

Das eigene Flugzeug, eine "Citation 2", hat der Ingenieur, der vor 28 Jahren mit einem Ein-Mann-Büro in einer Mietwohnung begann, seit dem Sommer in Betrieb. Kommt billiger als Linienflüge. Gerade ist Herrenknecht aus Denver, USA, zurückgekehrt. Dort hat er eine Gastprofessur. Gleich anschließend muss er zu einer Baustelle nach China, da hat er 19 Maschinen laufen. Er bohrt weltweit. Abwassertunnel in Bangkok, Straßentunnel in Kuala Lumpur, erdbebensichere Wasserröhren in Kalifornien, Metrotunnel in Spanien. "Der Gotthard ist die Königsetappe", sagt Herrenknecht. "Wer den Gotthard schafft, kommt überall durch."

Der Gotthard ist das Bollwerk inmitten der Schweiz, im Herzen Europas. Wetterscheide, Quell von vier Flüssen, die in zwei verschiedenen Meeren münden. Magnet für Touristen, die auf den Spuren Goethes wandeln. Der schwärmte von den Forellen im Gasthaus Stern und Post in Amsteg und von dem erfrischenden Bad in der Reuss. Der Pass über den Gotthard ist die kürzeste Verbindung über die Alpen. Lebensader, die selbst in schneereichsten Wintern im Schnitt nur an sechs Tagen im Jahr gesperrt war. Oben in Hospenthal steht die gerade restaurierte Bartholomäus-Kapelle, an deren Eingang ein Spruch die Passanten grüßt: "Hier trennt der Weg, o Freund, wo gehst Du hin? Willst Du zum ewigen Rom hinunterziehen? Hinab zum heiligen Köln? Nach Westen weiter, ins Frankenland hinein?"

Herrenknecht möchte nur durch den Berg. Schnaubend steigt der 100-Kilo-Mann vom Zug und klettert auf die stählerne Heidi. Drüben in der Oströhre steckte die Schwester-Maschine, von den Arbeitern Sissi getauft, im vergangenen Jahr sechs Monate im Kakirit. Bei Heidi dauerte es fast genauso lang. Und Herrenknecht weiß, dass ihn niemand vor solchen Tagen schützen kann. Jetzt ist wieder mal Schluss. Nichts rüttelt mehr an Heidi, nichts donnert, nichts staubt. Maschine stopp.

Viele Höllenstürme überstanden

"In Italien oder Frankreich wäre längst die Panik ausgebrochen. Und wenn hier eine junge Firma in diesem Schlamassel wie im vergangenen Jahr gesteckt hätte, hätte sich der Chef vermutlich längst die Kugel gegeben", sagt Herrenknecht. Fünf Meter in der Woche ist Minusrekord. Da heißt es ruhig bleiben. "Mir hilft, dass ich schon viele Höllenstürme durchgestanden habe."

Arbeiter versuchen, mit Spritzbeton den Fels zu bändigen. Der Erfolg ist mäßig. Dafür sauen sie Heidi ein. Spritzbeton auf den empfindlichen Hydraulikschläuchen, Spritzbeton auf der Elektronik, Spritzbeton überall. Herrenknecht sieht aus, als kämen ihm gleich die Tränen. "Zum Glück läuft es im Norden gut. Das ist psychologisch wichtig. Sehr wichtig sogar", sagt er. Es klingt, als müsste er sich selbst motivieren. An guten Tagen machen sie beim Nordangriff 40 Meter. "Guter Fels, hartes Gestein. Da können wir Gas geben." Da schiebt sich der Maschinenwurm nach jeweils zwei Metern Vortrieb selbstständig nach vorn. Dann wird der Ausbruch über ein Förderband abtransportiert, während die Röhre nach den Sicherungsmaßnahmen vollautomatisch mit Spritzbeton ausgesprüht wird. Schlüsselfertig, sozusagen. Fertig für die Gleisbauer.

Daran ist hier an Tagen wie heute nicht zu denken. Vorhersagen von Störzonen sind so verlässlich wie die übers Wetter. Herrenknecht ist froh, dass er verständige Bauherren hat. "Unser Werkstoff ist das Gebirge, und das war schon Millionen von Jahren vor uns da", sagt Peter Zbinden, 58, Vorstandsvorsitzender der Alptransit. "Wie es im Berg wirklich aussieht, wissen wir erst, wenn wir durch sind. Ich warne vor allzu großer Euphorie", sagt er. "Leute, die behaupten, sie hätten Termine im Griff, sind mir suspekt."

Herrenknecht zählt nicht dazu. "Er ist einer, der vor Problemen nicht davonläuft", sagt Zbinden. Herrenknecht war Dutzende Male allein in der Weströhre, berief Krisensitzungen ein. Jetzt sind sie endlich den einstigen Bauleiter los. "Der dachte, man kann den Schalter auf 'ein' stellen und vom Liegestuhl aus beobachten, wie die Maschine dann von allein durchs Gebirge fährt", sagt Herrenknecht und schmiedet schon wieder Pläne, wie seine Heidi hier besser vorankommen könnte. "Wir müssen Stahlbögen gleich an der Tunnelbrust einbauen, damit man den Fels gar nicht erst sieht. Dann Kies reinblasen, mit Zementmilch festigen."

Kosten spielen da erst mal keine große Rolle. Wie viel Vortrieb am Tag? Das ist die einzig gültige Währung der Tunnelbauer. Die Faxe mit den Protokollen landen täglich in Herrenknechts zugemülltem Büro in Schwanau. Von hier aus hat er alles im Blick und alles im Griff. Nur nicht die Geologie am Gotthard. "Jeder schlechte Wert ist eine Niederlage", sagt er. Gefundenes Fressen für jene, die immer schon wussten, dass Tunnelbohrmaschinen nichts taugen und Sprengen das einzig Wahre sei.

Sprengen hat Tradition

NÖT, wie die Fachleute sagen, Neue Österreichische Tunnelbauweise. Sprengen, wegbuddeln, sprengen, wegbuddeln. So, wie man das schon vor 200 Jahren gemacht hat. Für Herrenknecht sind die NÖT-Freaks Ewiggestrige. "Als man zum ersten Mal Bohrlöcher für Sprengungen mit Pressluft gebohrt hat, haben die Arbeiter, die das früher mit Handmeißeln machten, geschuftet bis zu Umfallen, nur um zu zeigen, dass sie schneller sind als das neumodische Zeugs."

Das war Ende des 19. Jahrhunderts, als Louis Favre den ersten Gotthard-Tunnel von Göschenen nach Airolo trieb. Zehn Kilometer. Auch das war damals Weltrekord. "Er suchte die Herausforderung, die ihn unsterblich machen würde", sagt Kilian Elsasser, Entwicklungschef im Schweizer Verkehrsmuseum in Luzern, wo er Favres Geschichte dokumentiert.

Damals wurden die Arbeiter zu Dutzenden Opfer von Steinschlag. Sie hatten keine Ahnung, auf welche geologischen Formationen sie im Berg stoßen würden. Als die ausgebeuteten Männer für bessere Bezahlung streikten, schoss die herbeigeeilte Bürgerwehr in die Menge. Ein Knebelvertrag verpflichtete Favre, sechs Millionen Franken billiger zu arbeiten als seine Konkurrenten. Und ein Jahr schneller. Als Erfolgsgarantie setzte er sein ganzes Vermögen ein, sechs Millionen Franken. Für Herrenknecht sind solche Tunnelbauer die wahren Pioniere.

"Nicht umsonst waren bis dahin die Alpen und das sie bewohnende zwergwüchsige Volk ein natürlicher Schutzschild Italiens gegen die Horden von germanischen Lümmeln, Bierbäuchen und Professoren", polemisierte seinerzeit der Philosoph Arthur Schopenhauer. "So wäre es von Natur aus vernünftiger, die Menschen ihrer Beine zu berauben ... als sie lärmend, schwatzend und rammelnd durch eine ruß- und wortverschnittene Gegend dampfen zu lassen." Herrenknecht ist froh, dass damals niemand auf den Misanthropen hörte und Favre wenigstens seinen Zehn-Kilometer-Tunnel baute. "Ohne deren Erkenntnisse wären wir lang nicht so weit, wie wir es heute sind", sagt er.

Wie die Maus vor dem Loch

Wie Favre hätte Herrenknecht es "nie und nimmer verschmerzt", bei dem Vorzeigeprojekt Gotthard nicht mitzumischen. Schon vor acht Jahren hat er am heutigen Nordportal eine Niederlassung eröffnet, um als De-facto-Einheimischer seine Chancen auf den Zuschlag zu erhöhen. Ein riskanter Zug. Denn damals war der Tunnelbau per Volksentscheid noch nicht einmal bewilligt. Da gab es nur Druck der EU auf die Schweiz, endlich Schwerlastverkehr wie im Rest Europas zuzulassen, und die Hoffnung, den Güterverkehr durch den Tunnel von der Straße auf die Schiene zu bringen. Dazu das Zuckerl, dem alpenquerenden Schwerverkehr eine so genannnte Schwerverkehrsabgabe abzuknöpfen. Tatsächlich wird heute mehr als die Hälfte des Projekts durch diese Maut finanziert. Herrenknecht jedenfalls brachte sich längst vor dem Okay in Position. "Ich saß wie die Maus vor dem Loch", sagt er. "Es hätte schief gehen können. Aber es hat geklappt."

Heute werden in dem Zweigwerk vor dem Tunnelloch verschlissene Rollenmeißel wieder in Form gebracht. Direkt dahinter stehen die Wohncontainer der Arbeiter, rund 1000 sind es derzeit. Tarifvertraglich sind ihnen Arbeitsbedingungen garantiert, die Fabrik-Standard entsprechen. Zehn Tage Schicht, vier Tage frei. Dann geht's im blank polierten BMW oder Audi zur Familie nach Hause in den Ruhrpott, nach Thüringen oder in die Steiermark. Ein Job, der rein statistisch nicht gefährlicher ist als der eines normalen Bauarbeiters und mit durchschnittlich 4000 Franken gut bezahlt.

Herrenknecht zückt seinen Geldbeutel. Er verteilt 100-Euro-Scheine an die Schichtführer. "Ihr mögt doch Bier", sagt er. In Wahrheit sorgt er sich um die Motivation, weil's mitunter so schleppend vorangeht. "Tunnelbauer haben ihren Stolz. Es ist doch frustrierend, wenn du arbeitest wie ein Stier, und es geht nichts weiter."

Das Vertrauen sinkt gegen null

Bei so manchen hier unten sinkt während solcher Schichten das Vertrauen in die Allmacht der Wissenschaft und Technik gegen null. Was sind die Prognosen der Geologen wert, die drei Jahre lang oben am Berg jeden Stein umdrehten? Drei Sommer lang an jedem Sonnentag im Gelände wühlten, tonnenweise Gestein sammelten, analysierten, interpretierten und an der Linienführung tüftelten, wo sich Mauern von Stauseen wegen des Tunnels senken könnten? Wo droht Wassereinbruch? Wo muss man eine allzu hohe Überdeckung umgehen, weil sonst Temperatur und Bergdruck im Tunnel ins Unermessliche steigen? Und vor allem: Wo sind die Störzonen?

An der so genannten Piora-Mulde wurde sogar für 500 Millionen Franken drei Jahre lang ein drei Kilometer langer Erkundungsstollen gegraben. Man wusste, dass man dort auf einer Breite von drei Kilometern zermahlenes, zuckerförmiges Gestein treffen könnte, das unter sehr hohem Wasserdruck steht. Gab es da ein Durchkommen? Schon beim ersten Anbohren schoss der weiße Kies wie Wasser aus dem Fels und begrub die Kantonalstraße unter sich. Damals sah es so aus, als wäre damit auch das ganze Tunnelprojekt begraben. Erst weitere Tiefenbohrungen ergaben, dass auf der geplanten Tunnelhöhe keine Gefahr besteht.

Der Berg "entspannt sich"

Jetzt zählt die einst gefürchtete Piora-Mulde nicht einmal mehr zu den 90 Störzonen, die die Geologen vorausgesagt haben. Darf man das noch glauben? Auch die hartnäckige Störzone in der Weströhre, in der Heidi vor kurzem steckte, war als solche nicht erwartet worden. Man rechnete mit bestem Leventina Gneis. Hart, ideal für Heidi. Genau wie in Faido, Heidis erstem Etappenziel, 17 Kilometer Richtung Norden. Dort soll über einen seitlichen Zugangsstollen eine riesige, unterirdische Halle vorangetrieben werden, wo später einmal Züge die Spur wechseln können. Ein Nothalt soll eingerichtet werden. Doch auch hier dieses verdammte Kakirit. Schon jetzt steht fest, dass die gesamte Halle nach Süden verlegt werden muss, vermutlich um 700 Meter. Mindestens. Arbeiter schrauben zur Absicherung Stahlringe in den Fels. Manchmal klingt es, als ob jemand mit einem überdimensionierten Vorschlaghammer darauf dreschen würde. Dann atmet der Berg, entspannt sich, wie die Geologen sagen. In vier Tagen drückt er die Ringe um bis zu zwölf Zentimeter zusammen.

Eigentlich wollten sie von Faido aus Herrenknechts Heidi und Sissi mit konventionellem Sprengvortrieb entgegenarbeiten. Zwei Kilometer waren geplant. Jetzt wäre man froh, einigermaßen mit der Halle fertig zu sein, wenn die Tunnelbohrmaschinen von Süden her vorstoßen. Das soll in zwei Jahren sein. Hier sollen sie komplett überholt werden, um dann weitere elf Kilometer Richtung Norden zu machen. Richtung Sedrun, wo die Tunnelbauer die eigentlichen Probleme erwarten. Im Tavetscher Zwischenmassiv.

800 Meter tief ist der Schacht, der hier in den Fels getrieben wurde. Am Fuß entstanden in den vergangenen sieben Jahren bombastische Hallen, die später auch zum Spurwechsel und als Nothalt dienen sollen. In einem Jahr wird man richtig drin stecken. Erwartete Tagesleistung: ein Meter. Dort, unter dem knapp 3000 Meter hohen Piz Vatgira, wartet mit 2500 Metern die höchste Überdeckung. Herrenknechts Maschinen würden vom Fels schlicht eingequetscht werden, so groß sind die erwarteten Kräfte des Berges. Anstatt des sonst üblichen Neun-Meter-Durchmessers wird der Vortrieb hier von Anfang an auf 14 Meter angelegt. "Der Berg braucht Raum, um sich wieder zu entspannen", sagt der Geologe Kalman Kovári, der eine Task Force leitet und von Störzone zu Störzone hechtet. "Wenn man da nicht sichern würde, würde sich das Loch wieder von ganz alleine schließen."

Fürs "Zwischenmenschliche" wird auch gesorgt

Wenn Herrenknechts Maschinen bei Sedrun von Süden und von Norden durchbrechen - dann ist es geschafft. Unten im Industriegebiet zimmert Karosseriebauer Alfred Monn, 53, gerade an den Containern für seinen "Edelweiß E Shop", genau neben der Steinbruchanlage, aus der es staubt wie bei einem Sturm in der Wüste. E steht für Erotik. Die Pornovideos für den Verleih und die Recorder für die Container hat Monn schon. "Der Mensch ist ja nicht aus Stahl", sagt er. Beim Tag der offenen Tür waren schon zwei Liebesmädchen aus Ghana da, um ihren neuen Arbeitsplatz zu inspizieren.

Er wird relativ krisensicher sein. Zumindest bis zum Tag des prognostizierten Durchbruchs. Errechnet ist der 4. März 2009. Herrenknecht schafft das, wenn seine Maschinen 20 Meter pro Tag schaffen. Er ist überzeugt, dass er es packt. "Hier ist die Länge des Tunnels zum ersten Mal unser Vorteil. Auf dieser Länge haben wir viele Möglichkeiten, verlorene Zeit wieder reinzuholen." Schon heute malt er sich aus, im ersten ICE zu sitzen, der hier einmal durchfahren wird. Da möchte er auf keinen Fall fehlen. "Und wenn ich hinten auf den Bremsklötzen sitze."

Seinem Vorbild Louis Favre war solches Glück nicht vergönnt. Fünfmal traf er sich mit dem Auftraggeber wegen Verzögerungen am Bau vor dem Bundesgericht. Fünfmal wurde die Frist verlängert. Für jeden Tag, den er länger als die vereinbarten acht Jahre brauchte, musste er eine Buße von 5000 Franken zahlen. Nach sechs Monaten erhöhte sich die Strafe auf 10 000 Franken täglich. Nach einem Jahr war seine Bürgschaft von sechs Millionen fällig. Louis Favre starb verarmt. Im Tunnel, 233 Tage vor dem Durchstich. Er war gerade bei einer Besichtigung, heißt es offiziell in den Annalen. Todesursache: Herzversagen. Favres Urenkel, der neulich auch auf der Baustelle war, sagt: "Er hat sich erschossen." Das glaubt auch Martin Herrenknecht. Er breitet weit die Arme aus, lässt die Hände aufeinander zu fahren und einander verfehlen. "Favre hatte Angst, dass die Röhren sich nicht treffen", sagt er. "Das ist das Schlimmste, was einem passieren kann."

Erst niedergeschlagen, dann vergnügt

Es ist 19 Uhr, als Herrenknecht mit dem Zug aus der Röhre kommt. Schweigsam, fast niedergeschlagen. Er setzt sich in seinen Mercedes. Sein Hemd ist nass geschwitzt, im Tunnel war es über 30 Grad warm. Ihn scheint das nicht zu kümmern. Jetzt ein Teller Spaghetti, ein Bier, einen Grappa. Dann geht's zurück. In seinem Kopf entstehen schon Zeichnungen, was er an Heidi verändern muss. Fast vergnügt wirkt er jetzt. Als ahnte er, dass zu Hause bereits die neuen Protokolle mit den Tagesleistungen aus dem Fax gequollen sind. Die Werte sind gut. 40 Meter im Norden. Auch im Süden wird es schon wieder besser.

Herrenknecht fährt beim Vierwaldstätter See in den Seelisberg-Tunnel. Er lächelt, drückt auf die Hupe, und es klingt, als ertönte das Alarmsignal seiner 5000-PS-Tunnelvortriebsmaschine, die nicht einmal von Kakirit gestoppt werden kann. Er nimmt die Rechte an die Stirn und grüßt das Bauwerk.

Der Seelisberg-Tunnel ist auch sein Tunnel. Er baute hier vor 20 Jahren als maschinentechnischer Leiter mit. Sechs Tage Maloche und am Wochenende 500 Franken an die Bar genagelt und so lange gesoffen, bis nichts mehr übrig war. Störzonen gab's damals ohne Ende. Einmal mussten sie sogar die 48-Tonnen-Maschine im Tunnel drehen, ohne Kran. Einmal haben sich an einem Abraum-Zug die Bremsen gelöst. Der ist dann mit 80 Sachen aus dem Tunnel in einen Graben geschossen. "Ich weiß noch jede Stelle, wo was passiert ist. Damals war's Hektik. Heute lachst du drüber", sagt Herrenknecht, drückt aufs Gas, und dann, als ihn das Tunnelportal in die sternklare Nacht entlässt, noch einmal auf die Hupe.

Joachim Rienhardt / print