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Reichsautobahn: Auf der Straße des "Führers"

Als am 19. Mai 1935 das erste Stück Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt eröffnet wurde, ließ Hitler sich als Modernisierer feiern. Die Autohersteller zeigten sich von den schnurgeraden Straßen wenig begeistert.

Sie zählt zu den deutschen Markenzeichen wie Loreley, Heidelberg und Oktoberfest: Die Autobahn. Wird ihr Loblied gesungen, fehlt meist nicht der Hinweis auf Adolf Hitler, dem diese Errungenschaft angeblich zu verdanken sei. Richtig ist, dass der Diktator die Werbewirksamkeit dieser Entwicklung erkannte, sagt der Historiker Werner Schollenberger aus Ober-Ramstadt bei Darmstadt. So ließ sich Hitler als Modernisierer feiern, als er vor 70 Jahren - am 19. Mai 1935 - das erste Stück Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt eröffnete. Die Pläne dafür stammten allerdings aus der Weimarer Zeit.

Prototyp Avus

Als Prototyp gilt die knapp zehn Kilometer lange Avus in Berlin, die 1921 eingeweiht wurde. Drei Jahre später entstand in Italien die erste Autostrada. Daraufhin gründete sich in Deutschland ein Verein, der den großen Wurf verfolgte: eine 900 Kilometer lange Betonpiste von Hamburg über Frankfurt nach Basel (Hafraba). Die Pläne für die "allein dem Kraftfahrzeugverkehr vorbehaltene, völlig kreuzungsfreie Straße" wurden allerdings im Reichstag mit den Stimmen der NSDAP und KPD abgelehnt. Nur die Autobahn ähnliche Kraftfahrstraße zwischen Bonn und Köln wurde 1932 eröffnet.

Nach der Machtergreifung zogen die Nationalsozialisten die Papiere wieder aus der Schublade und verbanden sie mit einem Programm zur Schaffung neuer Arbeitsplätze. "Die ökonomische Wirkung wird allerdings überschätzt", sagt Schollenberger von der Automobilhistorischen Gesellschaft. So schufteten 1935 rund 15.000 Arbeiter auf 22 Autobahnbaustellen, später wuchs die Zahl auf 130.000 Arbeiter. "Bei sechs Millionen Arbeitslosen war das eine eher zu vernachlässigende Größe, von den Arbeitsbedingungen ganz zu schweigen."

Die Autohersteller zeigten sich zu Beginn alles andere als begeistert von den schnurgeraden Straßen. So wird der Rüsselsheimer Geheimrat Wilhelm von Opel mit dem Ausspruch zitiert: "Autobahnbau? Dass unsere Motoren verrecken?" Die damaligen Wagen waren nicht für lange Vollgas-Fahrten ausgelegt, und in den Folgejahren gab manches Modell auf den Langstrecken seinen Geist auf. Allerdings reagierten die Autobauer schnell, erzählt Experte Schollenberger. "So kam bereits 1937 der Autobahn-Adler der Frankfurter Firma Adler auf den Markt. Da verrät ja der Name schon alles."

"180 Sachen? Mensch!"

Die Dimension der Planungen mutet in Anbetracht der Fahrzeugdichte merkwürdig an. So besaß 1937 im Schnitt jeder 50. Deutsche ein Auto. Auch die Streckenführung, die auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt war, sorgte für Staunen. Die Zeitschrift "Motor und Sport" schrieb 1933: "In zehn Jahren werden Reisegeschwindigkeiten von 180 km/h nicht mehr ungewöhnlich sein! Da steht man davor wie aufs Maul geschlagen. 180 Sachen? Mensch!"

Die Vermutung, die Autobahnen sollten vor allem als Nachschubwege für die Kriegsmaschinerie dienen, halten Historiker für nicht stichhaltig. Diese Funktion habe in der Hauptsache die Reichsbahn übernommen. Dennoch spielten die breiten Straßen eine entscheidende Rolle im Krieg - jedoch anders als Hitler dies vorhersah: Die Alliierten konnten darauf schneller in Deutschland einrücken.

Das selbst gesteckte Ziel von mehr als 7000 Autobahn-Kilometern haben die Nazis trotz des massiven Einsatzes von Zwangsarbeitern nicht erreicht. Bei Kriegsende waren rund 3900 Kilometer fertig gestellt, davon 2200 Kilometer im Bereich der späteren Bundesrepublik. Die Hafraba-Strecke war unvollständig geblieben. Erst 1962 konnte das erste Auto auf direktem Wege von Hamburg nach Basel fahren. Heute umfasst das deutsche Autobahnnetz rund 12.500 Kilometer.

Ingo Senft-Werner/DPA / DPA