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Wie die Regierung VW zu laxen Tests ermutigte

Ehrlichere Werte für CO2 und Spritverbrauch? Das plante der VW-Konzern Ende 2015. Doch dann kamen die Leute von Verkehrsminister Alexander Dobrindt und machten wieder Mut zum legalen Tricksen.

Auspuffrohre eines VWs, im Hintergrund die Wolfsburger Konzernzentrale

Es war der Skandal im Skandal. Und erst jetzt kommt heraus, wie er heruntergespielt wurde. Im aktuellen stern berichten wir darüber.

Vor einem Jahr, am 3. November 2015, hatte VW-Vorstandschef Matthias Müller den Vorwurf eigentlich öffentlich eingeräumt: Nicht nur habe man mit Softwaretricks verschleiert, wie viel giftiges Stickoxid bei VW-Dieselautos aus dem Auspuff kommt – Affäre Nummer eins. Sondern – Skandal Nummer zwei - bei um die 800.000 Fahrzeugen hätten Leute im Konzern womöglich die Katalogwerte für das klimaschädliche Kohlendioxid heruntermanipuliert.

Dobrindt gab sich "bestürzt"

Verkehrsminister (CSU) zeigte sich damals "bestürzt“. Millionen Autokäufer horchten auf, wie auch der Finanzminister: Denn je mehr CO2 ein Auto in die Luft bläst, umso mehr Sprit verbraucht es. Und wer den Kohlendioxidwert zu niedrig ansetzt, der zahlt auch zu wenig Kfz-Steuer. Reumütig versprach der VW-Chef, alle Nachzahlungen zu übernehmen.

Doch nur fünf Wochen später, am 9. Dezember 2015, sagte VW den CO2-Skandal auf einmal wieder ab. "Der Verdacht auf rechtswidrige Veränderung der Verbrauchsangaben" habe sich "nicht bestätigt", erklärte VW nun plötzlich. Nur noch bei neun Modellvarianten und insgesamt 36.000 Autos gebe es "leichte Abweichungen". Also kein Grund zur Aufregung.

Nun zeigen interne Dokumente, die dem stern vorliegen: Der VW-Konzern und das Verkehrsministerium arbeiteten damals Hand in Hand, um die überhöhten Werte und damit den Skandal zu entschärfen. Angeblich waren es sogar Dobrindts Leute, die bewusst ermutigten, das Problem wieder herunterzuspielen  – weil man sich mit der Bewältigung von gleich zwei Mega-Skandalen überfordert fühlte. Sicher ist: Zahlen, die auf Unregelmäßigkeiten hindeuten, hält das Ministerium bis heute offiziell unter Verschluss.


Abrupt sagte VW den Skandal ab

Schon der Ablauf der Geschichte zeigt, wie abrupt damals der Sinneswandel bei VW kam. Noch am 13. November 2015 hatte der Konzern sich eigentlich öffentlich festgelegt: Es herrsche nun "Klarheit", für welche aktuellen Modelle die CO2-Werte falsch seien. Der Konzern stellte eine lange Liste mit über 100 betroffenen Modellvarianten verschiedener Marken von Audi bis Skoda online, die man wegen falscher Werte "identifiziert" habe.

Doch sechs Tage später tagten fünf VW-Manager und zwei Anwälte der Großkanzlei Freshfields mit Dobrindts Mitarbeitern im Saal C 1.091 des Ministeriums in , hinter verschlossenen Türen. Im Namen von VW kündigten die Anwälte einen erstaunlichen Rückzieher an. Sie erklärten nun, so notierte man im Ministerium, "dass die bislang kommunizierte bewusste Manipulation der CO2-Werte (...) nicht aufrechterhalten wird“. Man wollte also nicht mehr eigene Mitarbeiter der Schummelei bezichtigen. Vielmehr werde "nunmehr vertreten, dass bislang nicht geklärt werden konnte, welche Gründe die zu hohen CO2-Angaben hatten".

Und die VW-Leute machten einen zweiten Rückzieher. Anders als ursprünglich angekündigt werde man darauf verzichten, die Abgase nach "schärferen Vorschriften“ nachzumessen, versprachen die Automanager.

Einige Tage zuvor hatte VW in einem internen Papier noch angekündigt, bei den Abgasmessungen künftig weniger zu tricksen und "die heute zulässigen Flexibilitäten nicht mehr einseitig ausnutzen" zu wollen. Nun, zu Besuch im Verkehrsministerium, versprachen die VW-Vertreter das Gegenteil. Dobrindts Beamte nahmen das laut Protokoll "zustimmend zur Kenntnis".

Ministerium billigte flexibles Testen

Anders gesagt: Das Ministerium bestärkte den Konzern in aller Form darin, doch wieder nach Kräften die Schlupflöcher auszunutzen.

Das Ministerium ließ Fragen des stern zu den Vorgängen bisher unbeantwortet. VW versichert heute, dass sich der Manipulationsverdacht damals "aufgrund der erfolgten Messungen nicht bestätigt“ habe – also nicht auf Bitten des Ministeriums. Die Behörde habe den Konzern auch nicht "gedrängt", die "Flexibilitäten" wieder zu nutzen. Sicher ist: Das Unternehmen nutzte sie. Erst "zukünftig" will VW nach eigenen Angaben weniger auf sie zurückgreifen.

Ende 2015 brachten die laxen Tests einen Vorteil für die Behördenmitarbeiter: Sie mussten nicht aufwendig für hunderttausende geänderte Genehmigungen erstellen, Steuern berechnen und Dokumente ausstellen. Diese Arbeiten würden "großen Verwaltungsaufwand“ mit sich bringen, notierte bereits am 4. November 2015 ein Mitarbeiter des Finanzministeriums. Und die Rückkehr zu den alten Tricks brachte einen Vorteil für den Konzern: Er hatte ein milliardenteures Problem weniger.

2,2 Milliarden Euro verloren

Im Grunde ging es um ein Ärgernis, das seit Jahren bekannt ist. Die Autohersteller tricksen bei den Verbrauchstests auf dem Prüfstand - auf vielleicht gerade noch legale Weise. Und weil die Behörden hierzulande wegschauen, wuchs über die Jahre Stück für Stück der Abstand zwischen offiziellen Daten und echtem Ausstoß auf der Straße. In einer am heutigen Donnerstag erschienenen Studie schätzt der International Council on Clean Transportation (ICCT) - ein unabhängiger Thinktank - die Abweichung auf inzwischen 42 Prozent. 2,2 Milliarden Euro an Steuern gehen dem Finanzminister nach Schätzungen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) deswegen in diesem Jahr durch die Lappen.

Anwälte der Kanzlei Freshfields prüften Ende 2015 für VW über ein Dutzend der Kniffe, die das Unternehmen gewöhnlich beim offiziellen Emissionstest anwendete: zum Beispiel die extra eingebaute übertrieben weiche Federung, die den Rollwiderstand senkt. Zum Beispiel einen pauschalen Abzug ("Toleranz") von vier Prozent vom echten Messergebnis. Alles zusammen vielleicht noch legal, meinten die Juristen – wenn es gelinge, mit dem Dobrindt unterstehenden Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) darüber "möglichst Einvernehmen herzustellen".

Offensichtlich gelang das. Doch das Problem mit den überhöhten Werten war damit nur kaschiert, nicht gelöst. Denn parallel testete das KBA seit Herbst 2015 insgesamt 53 Modelle von VW und anderen Herstellern auf Stickoxid wie Kohlendioxid. Die – meist überhöhten - Ergebnisse für das Stickoxid veröffentlichte Dobrindt bereits Ende April. Die CO2-Zahlen hält er – anders als anfangs versprochen - bis heute offiziell zurück.

Journalisten in die Irre geführt

Warum? Sie seien "nicht auffällig – deshalb auch nicht im Bericht“, schrieb ein Dobrindt-Sprecher am 26. April einem Journalisten. Einige Wochen später räumte das Ministerium ein, dass das Gegenteil wahr war. Bei 30 der 53 Autos waren die CO2-Werte auffällig. Und was das Ministerium bis heute verschwieg: Besonders betroffen war VW.

Dem stern liegt eine Liste der CO2-Werte der getesteten Karossen vor, die sich das KBA Ende April 2016 noch einmal vornehmen wollte, weil ihre Typgenehmigung aus Deutschland stammte. Bei 14 unter ihnen betrug der Mehrausstoß mehr als 10 Prozent. Unter diesen 14 waren Autos von Mercedes, Opel und Porsche. Doch besonders zahlreich vertreten war ausgerechnet VW mit acht Modellen und teils 20 Prozent über dem Durst.

"Die Abweichungen der beim KBA geprüften Fahrzeuge sind uns bekannt“, sagt VW heute. Bei zwei Varianten des Touran und des Golf Sportsvan hätten sich die Werte bei späteren Messungen dann doch als regulär entpuppt. Für einen Touareg und einen Passat werde man die Katalogwerte jetzt etwas heraufsetzen.

Gebrauchte müssen Werte nicht einhalten - Neufahrzeuge auch nicht

So oder so konnten VW und die anderen Hersteller auch in dieser Sache auf Nachsicht der Behörden zählen. Wenn Autos zehn Prozent mehr verbrauchen als angegeben, dürfen Käufer laut Gerichtsurteilen ihren Wagen zurückgeben. In der Vergangenheit hatten dem Verkehrsministerium unterstehende Ämter schon mal bei vier Prozent zu viel CO2 Alarm geschlagen. Doch Ende April 2016 wollte man nicht mehr so pingelig sein. Die Werte müssten ja nur "bei Neufahrzeugen" eingehalten werden, schrieb KBA-Chef Ekhard Zinke an Dobrindts Staatssekretär Michael Odenwald. Es gebe kein Gesetz, dass die CO2-Werte "während des definierten Lebenszyklus" einzuhalten seien.

So argumentiert man in der Autoindustrie seit Jahren: Aus ihrer Sicht müssen nur Fahrzeuge, die frisch vom Band kommen, die CO2-Werte einhalten. Doch im Fall VW genügte das offenbar nicht, um all die überhöhten CO2-Werte wegzuerklären. Also beriefen sich die Wolfsburger Ende 2015 auf eine zusätzliche Ausflucht: Gerade die Autos, die direkt aus der Fabrik kämen, müssten erst eine ganze Weile einlaufen, bis die Emissionen die offiziellen Werte erreichten. "Eine Toleranz von weiteren 8 Prozent" sei zulässig, wenn "für die Prüfung nicht eingefahrene Neufahrzeuge verwendet werden", hieß es im Entwurf eines VW-Schreibens an das Kraftfahrt-Bundesamt vom 7. Dezember 2015. Rechne man so, dann verblieben nun lediglich bei neun Modellvarianten "leichte Abweichungen". Neu ermittelte Emissionsdaten und geänderte Typgenehmigungen "für die übrigen Fahrzeuge" seien dann "nicht mehr erforderlich".

Mit diesem Ergebnis war man im Verkehrsministerium offenkundig nicht unzufrieden. Dennoch gab es bei einem Treffen in Berlin Ende Januar Streit mit den Abgesandten von VW. Ein Experte, der das Ministerium beriet, fand es laut offiziellem Protokoll "nicht nachvollziehbar, warum die Messfahrzeuge 15.000 km eingefahren werden müssten“. Nun war überdies plötzlich doch wieder von 19 weiteren Modellen die Rede, bei denen es hakte.

VW bestreitet heute, dass der Konzern eine Einlaufphase von 15.000 Kilometer verlangt habe. Die acht Prozent Toleranz beanspruche man nur bei Fahrzeugen mit null Kilometern Laufleistung.

Trotzdem dumm für den Verbraucher: Offenkundig müssen die Autos, die Katalogwerte weder gebraucht noch als Neufahrzeug einhalten. Und das alles aus Sicht der Behörden völlig legal.

Staatsanwälte ermitteln

Den Vorwurf der Vertuschung sieht VW auch heute noch als "absolut" ungerechtfertigt an. Nicht alle lassen sich von den Dementis beeindrucken. "Dass Dobrindt bis heute beim Abgasskandal nicht durchgreift, ist der Skandal im Skandal", findet der Grünen-Abgeordnete Oliver Krischer. Herbert Behrens von der Linksfraktion will die offenen Fragen jetzt in dem Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestages ansprechen, den er leitet. Er spricht von einer "Zumutung für betrogene Verbraucher und auch für den Staat, der hier Kfz-Steuern verliert“. Auch die Staatsanwaltschaft Braunschweig führt in der CO2-Sache bis heute ein Verfahren. "Wir ermitteln selber und verlassen uns nicht auf das, was der Beschuldigte sagt", sagte Oberstaatsanwältin Cornelia Münzer dem stern.

VW wiederum sagt gelegentlich einfach das, was das Verkehrsministerium dem Unternehmen genehmigt. Nach außen wahren so beide gemeinsam den schönen Schein. Ende April fragte VW-Cheflobbyist Thomas Steg jedenfalls an, ob man auf Fragen in der Hauptversammlung antworten dürfe, dass mit dem Segen von Dobrindts Behörde die Werte nur bei 36.000 Autos um "wenige Gramm“ angehoben werden mussten. "Sprachregelung ist i. O.", notierte ein Mann aus dem Ministerium.

Also alles in Ordnung.


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