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Testfahrt

Premiere in Deutschland: Das Tesla Model 3 geht ab, als würde es von einem gigantischen Gummiband gezogen

Das Tesla Model 3 kommt endlich auch nach Deutschland. stern-Redakteur Frank Janssen durfte als erster eine Runde damit drehen - und ihm gefiel so einiges nicht. Die Beschleunigung jedoch haut einen um.

Deutschland-Premiere: stern-Redakteur Frank Janssen an Bord des Tesla 3.

Deutschland-Premiere: stern-Redakteur Frank Janssen an Bord des Tesla 3.

stern

Es nervt. "Siri ist nicht verfügbar", sagt das Auto. "Siri ist nicht verfügbar", wiederholt es. "Es besteht keine Verbindung zum..." Dabei hatte ich gar nichts von Siri gewollt. Der Computer führt offenbar ein Eigenleben.

Fahren wir mal los. Die Tür lässt sich öffnen, wenn man die Chipkarte an die linke B-Säule hält. Tesla-Besitzer können die Türen mit dem Smartphone entriegeln. Wenn das Auto die Chipkarte erkennt, lässt sich der Gang einlegen und dann gleitet man davon.

Durch die enge Tiefgarage zirkelt der Model 3 ganz einfach, weil er so eine direkte Lenkung hat. Nur zwei Umdrehungen braucht das Lenkrad von Anschlag zu Anschlag, und deshalb ist das Auto sehr wendig. Hat aber auch Nachteile, dazu später.

"Navigiere zur Rotenhäuser Straße in Hamburg", sage ich und stelle fest: Es funktioniert nicht. Das Symbol auf dem Display dreht sich immerfort und gibt das Signal, dass der Computer rechnet. Er rechnet sehr lange. Vielleicht hat er sich auch schon aufgehängt.

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Überraschende Beschleunigung

Die Beschleunigung ist immer wieder geeignet, sich an den Kopf zu fassen. Das Model 3 geht ab, als würde es von einem gigantischen Gummiband gezogen. Elektromotoren haben ihr Maximum an Durchzugskraft ab dem Stillstand, die Beschleunigung erfolgt ansatzlos. 3,5 Sekunden soll der Sprint von Null auf 100 km/h nur dauern; das glaube ich sofort. Es ist die stärkste Version des Model 3 zum Basispreis von 66.100 Euro, die Dual Motor Performance heißt: ein Motor für die Vorderachse, einer hinten, also Allradantrieb, auf Höchstleistung getrimmt. 250 km/h Spitze soll dieser Tesla 3 schaffen, aber es schüttet heute aus Kübeln. Daher muss es reichen, auf der A1 von Hamburg nach Bremen einmal kurz zu testen, wie sich ein Tesla Model 3 bei 200 km/h anfühlt. Unauffällig.

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So schnell zu fahren, ist grundsätzlich aber ziemlich sinnlos, weil der Luftwiderstand nicht linear mit der Geschwindigkeit ansteigt, sondern im Quadrat. Hohes Tempo ist der größte Gegner der Batterieladung. Je schneller ich fahre, desto eher ist die Akkuladung am Ende, weil der Stromverbrauch dramatisch ansteigt.

Ein Beispiel: Am Start im Hamburg ist der Akku mit einer Kapazität von 75 Kilowattstunden voll. Die angezeigte Reichweite soll 497 Kilometer betragen. Über Wilhelmsburg und ein paar Dörfer gemütlich bis zur A261, dann am Buchholzer Dreieck auf die A1 Richtung Südwesten. Bis zum Bremer Kreuz ein flottes Reisetempo von meist 140 bis 170 Sachen, dann unterschiedliche Tempolimits bis zur Abfahrt Brinkum. Am rund 120 Kilometer entfernten Ziel zeigt das Display 251 Kilometer Restreichweite, aber selbst die sind nur Theorie. Denn auf der Rückfahrt korrigiert der Computer sie trotz verhaltener Fahrweise mit rund 120 km/h immer noch weiter herunter, sodass ich das Auto am Ende mit einer Restreichweite in der Tiefgarage abstelle, die bei einem Verbrenner einer normalen Reserve entspricht, nämlich ungefähr 50 Kilometer.

Tesla Model 3 leichter als das Model S

Unterm Strich sind das ziemlich genau 300 Kilometer mit einer Batterieladung. Immerhin: Bei meiner ersten Tesla-Fahrt mit einem Model S mit einer 85 kWh-Batterie vor einigen Jahren war ich mit verhaltenerem Tempo nach Bremen unterwegs gewesen und die Reichweite war am Schluss etwa dieselbe. Das Model 3 ist mit 1847 Kilogramm deutlich leichter als das Model S, das weit über zwei Tonnen wiegt. 530 Kilometer wie angegeben (nach dem neuen WLTP-Zyklus) schafft man mit dem Model 3 aber nur, wenn man das Potenzial des Antriebs in keinster Weise ausnutzt. Ein Widerspruch in sich.

Irgendwo liegenzubleiben will ich heute nicht mehr riskieren, zumal ich den Schalter für den Warnblinker nicht finde. Es gibt keinen. Das Auto hat eine niederländische Zulassung. Dort befindet sich die Europazentrale von Tesla. Braucht man in den Niederlanden keinen Warnblinker?

Getankt wird an der Tesla-Säule.

Getankt wird an der Tesla-Säule.

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Ich hole das Ladekabel aus dem Kofferraum. Dabei stoße ich auf Wasser, das sich offensichtlich während der Fahrt durch den strömenden Regen im Kofferraumdeckel gesammelt hat und das nun herausläuft. Das Model 3 ist seit Monaten in den USA in Produktion; da müssten doch alle Karosserieprobleme längst beseitigt sein. Sind sie aber nicht.

Was ebenfalls stört, ist der Federungskomfort auf der Rücksitzbank. Philipp, der Fotograf, fährt ein Stück; ich setze mich nach hinten. Die Hinterachse reagiert sehr bockig auf Bodenwellen und gibt Stöße an die Passagiere nahezu ungefiltert weiter. Die Sitzbank selbst ist nicht sehr bequem, aber okay. Man hat leider wenig Platz für die Füße, da man sie nur ein ganz klein wenig unter die Vordersitze schieben kann. Vorne sind Sitzkomfort und Sitzposition tadellos. Kleiner Marketing-Gag: Die Bezüge der Sitze nennt man bei Tesla "veganes Leder". Das klingt zumindest hipper als "Kunstleder".

Bockig auf Bodenwellen

Die Bedienung ist immer noch gewöhnungsbedürftig. Mit Ausnahme zweier Rädchen im Lenkrad und der beiden Lenkstockhebel (links: Blinker und ein Drücker für die einmalige Aktivierung des Scheibenwischers, rechts: Fahrstufen und Tempomat) werden alle Funktionen über das riesige Display gesteuert. Sogar die Klappe vom Handschuhfach muss über das Menü angewählt und geöffnet werden. Die meisten Bedienschritte dauern länger als nötig, und während der Fahrt wird nicht immer die gewünschte Funktion aktiviert, weil der wackelige Finger das Display nicht an der richtigen Stelle trifft. Das lenkt ab, und in solchen Situationen kommt die direkte und damit sensible Lenkung leider negativ zum Tragen, weil der kleinste Lenkwinkel ja schon in Richtung  Leitplanke führt, wenn man zu lange wegguckt.

Dringende Empfehlung: Scheibenwischer und Beleuchtung immer auf Automatik stellen, damit keine Panik aufkommt, wenn man in den Tunnel fährt und feststellt, dass das Licht ja noch gar nicht an ist. Oder falls der entgegenkommende Lkw den Inhalt der großen Pfütze komplett auf die Windschutzscheibe des Model 3 schleudert.

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In solchen Bediensituationen wäre die Spracheingabe sehr sinnvoll, wenn sie denn zuverlässig klappen würde. Immerhin verrät das Auto, dass es über Nacht ein Softwareupdate plant. Vielleicht gibt es danach ja auch eine Schaltfläche für den Warnblinker.

Nachtrag von stern-Redakteur Frank Janssen: Ich habe in meinem Fahrbericht zum Tesla Model 3 geschrieben, das Auto habe keinen Schalter für den Warnblinker. Das ist nicht zutreffend. Der Schalter für den Warnblinker befindet sich unterm Dach über der Windschutzscheibe. Er ist also da; ich habe ihn nicht gefunden. Ich bin der Meinung, dass der Schalter für die Warnblinkanlage unbedingt im Sichtfeld des Fahrers liegen sollte, sodass sich seine Lage einprägt oder man ihn innerhalb weniger Sekunden finden kann. 

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