Hondas R-Virus: Wem das Rasen in den Genen liegt

Jahrzehnte lang sind sie um den Ring gehetzt, Hondas Heizer, auf Motorrädern, in Tourenwagen und in Formel-1-Boliden. Doch keiner von den japanischen Marketing-Menschen kam darauf, auch mal etwas für den normalen Autofahrer zu tun, ihm was Sportliches außerhalb der Brot-und-Butterautos zu servieren. Erst ab 1992 wehte Rennstallgeruch durch ein Honda-Cockpit und das Heck eines NSX zierte der Buchstabe "R".

Was, logisch, nichts anderes bedeutete als Racing oder Rennsport. Mit diesem R-Virus hatte der alte Siochiro Honda schon in den Fünfzigern seine Ingenieure infiziert. Je mehr verbranntes Öl über die Piste wehte, je mehr Reifengummi in den Kurven lag und je lauter der Motorenlärm durchs Fahrerlager dröhnte, desto glücklicher war dieser Mann. Den ultimativen Kick allerdings hatte er, lagen seine Autos oder Motorräder, angetrieben natürlich von seinen Motoren, in Führung – am besten bis ins Ziel. Zu Rennen wurden seine fähigsten Ingenieure quasi abkommandiert, um sie kurz Zeit später wieder an die Konstruktionstische zu setzen. Honda wusste, dass Rennsport und der dortige Leistungsdruck unter Zeit das ideale Trainingslager für seine Männer war.

Keine andere japanische Marke wird noch heute so viel mit Automobilrennsport in Verbindung gebracht wie Honda. Auch wenn Mitsubishi diverse Male die Dakar gewann, auch wenn sich Toyota in der Formel 1 abmüht, auch wenn Subaru eifrig in der Rallye-WM mitmischt. Honda ist einfach am längsten dabei. Schon 1954 kündigt Soichiro, der in den 30er-Jahren eigenhändig Motorräder in Schräglage brachte, an, im kommenden Jahr an dem berühmtesten Motorradrennen der Welt teilzunehmen, der Isle of Man TT. Doch das Debüt verschob sich auf 1959, mit dem Resultat, dass Honda dort gleich in der Klasse bis 125 Kubik gewinnt.

Ob Größenwahn oder Mut, Anfang der Sechziger bläst Soichiro zum Angriff auf die Königsklasse des Motorsports: die Formel 1. 1964 debütiert der junge japanische Autobauer beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, fällt aber durch einen technischen Defekt aus. Der Motor, ein quer eingebauter 1,5-Liter-V12, gleicht dennoch einer technischen Revolution. Ein Jahr später ist das Ziel bereits erreicht: John Surtees steigt beim GP von Mexico aufs Siegertreppchen.

Was Hondas Motoren auch in Serienautos zu leisten im Stande sind, zeigt Ende der Sechziger in Deutschland ein kleines Sportcoupé mit dem Namen S 800. Sein winziger wassergekühlter Vierzylinder mit knapp 800 Kubikzentimeter Hubraum leistet stramme 67 PS bei damals unglaublichen 8000 Umdrehungen. Zu der Zeit drehte und leistete ein Boxermotor im Käfer die Hälfte. Und Motorradfans werden nie die legendäre CB 750 K1 vergessen, in der ein ähnlich konzipierter, nur luftgekühlter Motor sitzt und mit der Honda 1969 eine Zweirad-Ikone schafft.

Zur selben Zeit erfolgt der Ausstieg aus der Formel 1. Verschärfte Abgasgesetze in Japan und den USA zwingen Soichiro Honda zu neuer Motorentechnik. Sein grünes Gewissen entscheidet, sauberere Motoren für den "Clean Air Act" zu bauen. Der Civic ist 1972 der erste, der die neuen Grenzwerte einhält – ohne Katalysator. Damit beschäftigt sich die Automobilwelt erst ein Vierteljahrhundert später.

1983 steigt Honda wieder in die F1 ein und mischt in der Branche mit bis 1992, pflanzt seine Motoren in die Chassis von Williams und Lotus. Namen wie Keke Rosberg, Nigel Mansell, Alain Prost, Nelson Piquet und Ayrton Senna gehören fortan zu Honda wie später ein Schumi zu Ferrari. 2000, nach erneut acht Jahren Pause, folgen Jacques Villeneuve, Ricardo Zonta und Jenson Button.

Mittlerweile haben sich die Straßenracervarianten Type R weiter etabliert. Man will schließlich zeigen, welcher Geist durchs Haus weht. Nach dem Ferrari-Verschnitt NSX versucht in Japan die Limousine Integra (hieß bei uns Accord) als Type R Väter vom Sofa zu locken. Der Vierzylinder holt aus 1,8 Liter Hubraum muntere 200 PS. Natürlich wieder ohne Turbo oder Kompressor, alles läuft über Drehzahl (8000/min). Noch höher (8200/min) dreht 1997 die sechste Civic-Generation. Extra für ihn entwickeln die Honda-Techniker einen 1,6-Liter, der über DOHC und VTEC 185 PS ins Getriebe schickt. Doch auch dieser Civic Type R findet noch nicht den Weg nach Europa. Erst mit der siebten Auflage 2001, die im englischen Swindon auf Band gelegt wird, rollt Hondas kompakte Knallbüche zu uns, mit 200 PS bei 7400/min aus zwei Liter Hubraum, verfeinert mit getunter Lenkung, Federung und Innenausstattung im Racing-Look. Für 22 465 Euro. Da freut sich doch das Heizer-Herz. Immerhin 35 000 schlagen zu. Sie entlarven den Civic Type R als absolutes Sportwagen-Schnäppchen. Denn bei keinem anderen Auto gibt es so viel PS pro Euro. In dieser Kombination muss sich der neue Civic Type R (8. Generation) seinem Vorgänger gegenüber allerdings geschlagen geben. Für seine 201 PS will Honda nun mindestens 26.900 Euro haben.

Wer dann noch Geld übrig hat und mit seinem Civic lieber über Rennstrecken brennen will, klingelt am besten beim JAS-Team an. Seit Juni 2006 entwickelt das italienische Unternehmen JAS-Motosport in enger Zusammenarbeit mit Honda R&D (Research and Development) für Privatfahrer den neuen Civic als Gruppe N, A und R.