HOME

stern-Reportage: Im Bauch des Giganten

Spektakuläre Premiere: Der erste Airbus A380 ist fertig - der größte Passagierjet der Welt. Der stern hat die Montage des Überfliegers begleitet.

Was braucht man, um ein Flugzeug zu testen? "Dritte Zähne, Toupet, Brille, Handy, Windeln, Zigaretten." Thomas Rötger überlegt einen Moment, sagt dann: "Ach ja, und natürlich Hundekuchen, jede Menge Hundekuchen." All die Dinge eben, die irgendwann mal ein Passagier in die Flugzeugtoilette fallen lässt. Rötger, 45, ist zuständig für den Test der Kabinensysteme im neuen Airbus A380. Dazu zählen Sitze, Ablagefächer, Bordküchen, Unterhaltungssysteme - und die Klos. 17 Toiletten finden sich in dem Flugzeug, ihr Abwasser wird in einem zentralen Tank in der Mitte der Maschine gesammelt. Das bedeutet: Hunderte Meter Rohrleitungen winden sich durch den engen Rumpf, teilen sich den Platz mit Schläuchen für die Hydraulik, für Warm- und Kaltluft, mit Kerosin-, Strom-, Sauerstoff- und Frischwasserleitungen und Glasfaserkabeln. "Das sorgt für reichlich Winkel, in denen etwas hängen bleiben kann", sagt Rötger, der Physiker ist und zugibt, dass für seinen Job ein Installateur manchmal besser geeignet wäre.

Um die kritischen Punkte zu finden, haben die Airbus-Techniker in Hamburg das komplette Toilettensystem in Originalgröße nachgebaut, dreistöckig, gut 70 Meter lang und hydraulisch in seinem Stahlgerüst in alle Richtungen zu kippen, um Steigflug oder scharfe Kurven zu simulieren. Schließlich soll im Flug nirgendwo ein Klo überschwappen. Die Rohre und Tanks sind hier aus durchsichtigem Kunststoff, um sehen zu können, wo etwas hakt. Zum Test werden Hundekuchen hindurchgespült. "Aufgeweicht sind sie der ideale Ersatz für menschliche Substanzen", sagt Rötger. "Zuerst haben wir medizinisches Gel für Ultraschalluntersuchungen verwendet, aber das war uns nicht naturgetreu genug."

Die Super-Klos, die niemals verstopfen sollen, werden entwickelt für das neue Super-Flugzeug: den A380. Mit 555 Sitzplätzen in der Standardversion ist es das größte Passagierflugzeug aller Zeiten. Außerdem ist es das modernste, das effizienteste und das teuerste. Listenpreis: 270 Millionen Euro. Am Dienstag kommender Woche wird der Überflieger öffentlich vorgestellt (10.30 Uhr live im ZDF). 5000 geladene Gäste werden zum "Roll-out" in der Airbus-Zentrale im südfranzösischen Toulouse erwartet, unter ihnen Bundeskanzler Gerhard Schröder, der französische Staatspräsident Jacques Chirac, Großbritanniens Premierminister Tony Blair und Spaniens Regierungschef José Luis Zapatero. Die Premiere will sich keiner der Staatsmänner entgehen lassen. Auch die Bosse jener 13 Fluggesellschaften werden anwesend sein, die bereits 139 der Rekordflieger bestellt haben, unter ihnen Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber. Eine zweite Schmach für den US-Konzern Boeing: Seit 2003 produziert Airbus jährlich mehr Flugzeuge als der langjährige Weltmarktführer, nun deklassiert die europäische Prestigefirma mit dem A380 auch noch den Größenprimus Jumbo (Boeing 747) zur Nummer zwei.

Über elf Milliarden Euro hat die Entwicklung des Giganten gekostet. 560 Tonnen wird die Maschine wiegen, wenn sie auf ihren 22 Rädern (Durchmesser: 1,40 Meter) zum Start rollt. Die Radkästen, in denen jedes der vier Hauptfahrwerke verschwindet, könnten als Garage für einen Pkw dienen, die Triebwerke sind vier Meter dick. Zugleich ist der durchschnittliche Spritverbrauch der geringste aller Passagierjets: Bei rund 15 000 Kilometer Reichweite liegt er bei 2,9 Liter pro Kopf und 100 Kilometer.

Knapp 80 Meter Spannweite, 73 Meter Länge und 24 Meter Höhe sind auf absehbare Zeit so ziemlich das Maximum dessen, was der Luftverkehr verkraften kann. Für noch größere Flugzeuge müssten neue Flughäfen gebaut werden - was angesichts der Kosten und des fehlenden Platzes kaum denkbar ist. Schon jetzt investieren rund 60 Flughäfen, darunter Frankfurt und München, die zunächst einzigen Landeplätze des Großraumjets in Deutschland, Milliarden in die notwendige Infrastruktur.

Die Idee für ein Mega-Flugzeug geistert bereits seit einem Vierteljahrhundert durch die Köpfe europäischer Flugzeugbauer. Mitte der 80er Jahre gab es erste Überlegungen, einen modernen Doppeldecker für die Lüfte zu entwickeln. Neben dem Prestige lockten die Europäer auch die hohen Gewinnmargen, die Monopolist Boeing mit seinem Jumbo erzielen konnte. Airbus geht in seinen Marktprognosen davon aus, dass in den nächsten 20 Jahren weltweit 1163 Flugzeuge mit mehr als 450 Sitzen benötigt werden.

Im Laufe der Jahre wurden exotisch anmutende Designs geprüft. Ein rumpf-loses Flugzeug etwa, das nur aus Flügeln bestand. Und eine Art Doppelrohr-Flieger mit zwei Rümpfen nebeneinander und aufgesetztem Cockpit. Im Jahr 1993 begann dann unter dem Namen A3XX die Entwicklung des Riesenvogels. Seit Ende 2000 wird er als A380 verkauft. Im März wird die nächste Woche präsentierte Maschine mit der Seriennummer 001 zum ersten Mal fliegen. Wenn alles glatt geht, kann im Frühjahr 2006 Singapore Airlines mit den ersten Serienmodellen den Liniendienst aufnehmen, zunächst zwischen Singapur und London.

Zusammengebaut wird der neue Gigant der Lüfte am Stammsitz Toulouse in einem der größten Hallenkomplexe der Welt: In U-Form auf einer Grundfläche von 250 mal 450 Meter haben bis zu acht Maschinen gleichzeitig Platz. Vier der Riesen, jeder so hoch wie ein siebenstöckiges Gebäude, sind bereits montiert. Um sie herum herrscht Sprachengewirr: Am Fahrwerk schrauben Briten, an den Tragflächen Franzosen, im Rumpf Deutsche, am Leitwerk Spanier, und irgendwo hört man auch Italienisch. "Englisch ist unsere Grundsprache", sagt der Franzose Eric Belloc, zuständig für den Bau der Maschinen Nummer 002 und 004. "Wir verstehen uns gut. Wir sind doch alle Ingenieure. Da weiß man, was jeder dem anderen sagen will."

Nur etwa fünf Prozent der Arbeit entfallen auf Bellocs Team: "Die Elemente kommen komplett ausgestattet von den Produktionsstätten in ganz Europa zu uns. Wir fügen sie nur noch zusammen, verbinden die Leitungen, bauen Fahrwerk und Triebwerke ein und beginnen die Tests." Wenn die Produktion auf vollen Touren läuft und bis zu 48 Stück pro Jahr produziert werden, soll die Montage nur noch einen Monat dauern. "Bisher hat alles gut gepasst. Unser größtes Problem war das Gewicht mancher Teile: Was man bei kleineren Flugzeugen von Hand montieren kann, geht beim A380 nur mit Kran und Hubwerkzeugen", sagt Belloc. "Ich würde zu gerne die Gesichter bei Boeing sehen, wenn unser Baby abhebt."

Vier Maschinen werden

die Flugtests absolvieren und Tausende Stunden in der Luft verbringen. Ein fünftes wurde in Einzelteilen von Hamburg auf der Elbe nach Dresden gebracht, dort zusammengesetzt und in eine regelrechte Foltermaschine gespannt: Hydraulische Pressen verbiegen und schütteln das Flugzeug kontinuierlich durch und simulieren so die Belastungen von bis zu 50 000 Starts und Landungen - mehr als voraussichtlich je ein einzelner A380 erreichen wird. So sollen frühzeitig mögliche Schwachstellen an Rumpf und Tragflächen gefunden werden. Ein sechster A380-Rumpf steht in Toulouse und wird noch stärker malträtiert: Die Tragflächen, die im Normalflug an den Spitzen schon bis zu zwei Meter schwingen, werden nach oben gebogen, bis sie brechen. Ziel: herausfinden, was das Flugzeug im Ernstfall aushält.

Während in Toulouse noch an den Testflugzeugen geschraubt wird, läuft in Hamburg, dem zweiten wichtigen Standort für die A380-Produktion, der normale Betrieb. In den nicht minder großen Hallen entstehen derzeit die Rumpfsektionen für die Maschinen 008 bis 011. Für Thees Holst, der sich die Anordnung der Produktion wie auf einem gigantischen Fließband mit ausgedacht hat, ist das große Abenteuer fast schon beendet. "Das war wohl eine der wenigen Chancen im Leben, so etwas von Grund auf mitzumachen", sagt er etwas wehmütig. Sogar die Bohrer für die extrem leichten, stabilen Laminate aus Titan, Kohlefaser-verstärkten Kunststoffen und Aluminium, aus denen viele Rumpfteile bestehen, mussten sie selbst entwickeln. Doch nun heißt es nur noch: Produktionstermine einhalten.

André Wegener hat sein Abenteuer dagegen noch vor sich: Erst Mitte dieses Jahres wird der erste A380 in eine seiner beiden gigantischen Lackierhallen kommen. Zehn Tage lang werden knapp 200 Lackierer dann bis zu sechs Schichten Lack auf die Rümpfe sprühen - von Hand. "Roboter sind für solche Arbeiten viel zu ungenau", sagt Wegener. Rund 700 Kilo wiegt der Lack eines Flugzeugs in "Matterhorn weiß". "Gelb ist etwas schwerer."

Doch die meiste Zeit

werden die Flugzeuge für ihre Innenausstattung hinter den überdimensionalen Glastoren der Hallen in Hamburg stehen: jeweils etwa sechs Wochen. Dann werden alle in Toulouse zusammengesetzten A380 mit Innenverkleidungen, Bordküchen, Sitzen samt Unterhaltungselektronik und Bars versehen. Und natürlich mit den Toiletten. "Die meisten Leute machen sich nicht klar, wie kompliziert Installationen in einer Flugzeugkabine sind", sagt Thomas Rötger, der die Systeme auf Herz und Nieren checkt. "Da werden nicht nur einfach Sitze eingeschraubt." Rund 600 Leute sind mit den Kabinensystemen beschäftigt, denn jede Airline will etwas anderes: Liegesessel für die Business-Class die einen, Verkaufstheken oder so genannte "social areas" die anderen. Das sind Bereiche, in denen man mit anderen Fluggästen stehen kann, ohne von einem Getränketrolley über den Haufen gefahren zu werden.

Der A380 hat etwa 50 Prozent mehr Platz als ein Jumbo - und bisher haben sich alle Fluggesellschaften, die ihn bestellt haben, dazu durchgerungen, etwas davon an die Passagiere weiterzugeben und nicht alles mit Sitzen zuzupflastern, um mehr Geld zu verdienen. "Im Schnitt", so Rötger, haben die georderten Maschinen knapp 530 Sitze, "also deutlich weniger als die 555 in unserer Standardauslegung."

Nur für die Pilgerstrecke Dubai-Mekka hat die Fluggesellschaft Emirates Maschinen mit rund 650 Plätzen geordert. Doch ob gläubig oder nicht: Alle Fluggäste des A380 bekommen künftig etwas mehr Armfreiheit. Weil der Rumpf breiter ist als der anderer Großraumjets, haben Economy-Passagiere rund fünf Zentimeter breitere Sitze. Größere Ablagefächer, eine bessere Lüftung und großzügige Treppen zwischen den beiden Stockwerken sollen den Komfort weiter steigern. Für Business- und First-Class haben einige Airlines sogar Bars und Massageplätze bestellt.

Um die Luft-, Wasser- und Datenströme

in all diesen Varianten simulieren zu können, hat Rötger in Hamburg-Finkenwerder nicht nur das Toilettensystem nachbauen lassen. Als separate Modelle gibt es das Lüftungssystem, die Elektrik und die Bestuhlung in Originalgröße. Irgendwo im Gewirr der aus kunststoffgetränktem Papier hergestellten Lüftungsrohre röhrt sogar eine Original-Hilfsturbine mit rund 1700 PS, die im Heck eines jeden A380 für Heißluft und Strom sorgt. Alle Modelle lassen sich für Tests elektronisch zusammenschalten. Heliumgefüllte Seifenblasen machen dann im Stroboskoplicht die Luftströmungen sichtbar. Auch die Existenz von Passagieren wird dabei simuliert: Belüftete Kunststoffrohre auf den Sitzen geben exakt die Wärme ab, die ein Mensch ausstrahlt.

Als letzter Test beginnen derzeit die Checks der Unterhaltungselektronik, die immer komplizierter wird: Internetanschluss an jedem Sitz, Steckdosen für Laptops, Videomonitore und Computerspiele. Den Begriff "idiotensicher" nimmt Rötger wörtlich: "Ziel ist es, möglichst viele Idioten auf die Sitze zu lassen, die alles ausprobieren."

Jan Boris Wintzenburg / print