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Die Historie eines Riesen-Projektes: S 21 - der lange Weg zum Bahnhof

Vor 16 Jahren ging alles los - und erst jetzt, wo es wohl zu spät ist, hat sich der Protest gegen Stuttgart 21 breit formiert. Wie das Projekt alle Hürden überwand und immer teurer wurde.

Von David Weyand, Stuttgart

Demokratienachhilfestunde bei Rüdiger Grube: Der Bahnchef Rüdiger Grube las den Gegnern von "Stuttgart 21" in der "Bild am Sonntag" kräftig die Leviten. "Bei uns entscheiden Parlamente, niemand sonst. Unsere frei gewählten Volksvertreter haben das Dutzende Mal getan: im Bund, im Land, in Stadt und Region. Immer mit großen Mehrheiten." Was waren das für Entscheidungen, von denen Grube sprach? Wann wurden sie von wem getroffen? Und welche Widerstände gab es dagegen? Eine Chronologie der Ereignisse.

Auf einer gewöhnlichen Pressekonferenz im April 1994 stellen Bahn-Chef Heinz Dürr, Baden-Württembergs Ministerpräsident Erwin Teufel und Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann der Öffentlichkeit erstmals ihre Visionen zum Projekt "Stuttgart 21" vor. Ihre Absicht ist es, den Stuttgarter Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umzuwandeln, den Flughafen an den Fernverkehr anzuschließen und durch neue Tunnel alte Gleisanlagen im Stadtgebiet abzubauen. Anstelle der Schienen sollen auf rund 100 Hektar, einer Fläche mehr als doppelt so groß wie der Vatikanstaat, Wohnquartiere und Geschäfte die Innenstadt beleben. Zusätzlich ist eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Wendlingen und Ulm vorgesehen.

Schon 1995 galt das Projekt als realisierbar

Schon zwei Monate später beginnt eine großangelegte Machbarkeitstudie. Mehr als 100 Experten - Geologen, Städteplaner, Architekten und Ingenieure – tragen ihre Einschätzungen zu dem Projekt zusammen und präsentieren die Ergebnisse im Januar 1995. Ihr Urteil: Das Projekt ist realisierbar. Notwendig seien dafür rund sechs Jahre Planung und etwa acht Jahre Bauzeit. Daraufhin unterzeichnen die Bahn, der Bund, das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart im November 1995 eine Rahmenvereinbarung zur Umsetzung des Bahnhofneubaus. Darin sind auch die veranschlagten Kosten enthalten: fünf Milliarden Mark, umgerechnet etwa 2,5 Milliarden Euro. Finanzieren ließe sich der überwiegende Teil durch Grundstücksverkäufe, den Rest müssten Bund, Land und Stadt sowie private Investoren übernehmen.

Nachdem die politischen Weichen gestellt sind, werden 1997 erste Etappenziele bei der Umsetzung erreicht. Mehr als 10.000 Einsprüchen von Bürgern und Behörden zum Trotz, vor allem gegen die Streckenführung und die erwartete Lärmentwicklung, schließt das Regierungspräsidium Stuttgart das so genannte Raumordnungsverfahren positiv ab. Im November 1997 erhält schließlich das Düsseldorfer Architekturbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau des denkmalgeschützten Kopf- in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Dieser Vorschlag, dessen besonderes Charakteristikum die großen Lichtaugen sind, hat sich gegen 125 andere Entwürfe durchgesetzt.

Früher Widerstand

Widerstand gegen das Bahnhofsprojekt gibt es von Anfang an, von den Grünen, Umweltverbänden und Bürgerinitiativen. Sie kritisieren die mangelnde Prüfung von Alternativen, falsche Angaben über Fahrzeitverkürzungen und unseriöse Kostenprognosen.

Außerdem gibt es Streit über die Kostenverteilung: Baden-Württemberg wehrt sich gegen Forderungen des Bundes nach einer höheren finanziellen Beteiligung, der Bund seinerseits befürchtet, alleine für höhere Vorfinanzierungskosten aufkommen zu müssen. Zeitweilig stoppen die Planungen, der einst anvisierte Baubeginn 2001 ist längst nicht mehr zu halten. Erst im Frühjahr 2001 einigen sich die Beteiligten über die Vorfinanzierung, kurz darauf beschließt darüber auch der Aufsichtsrat der Bahn.

Anschließend beginnt im Oktober 2001 das Planfeststellungsverfahren, also das offizielle Genehmigungsverfahren, beim Eisenbahn-Bundesamt. Die Stadt Stuttgart kauft der Bahn im Dezember 2001 Grundstücke für 459 Millionen Euro rund um den Hauptbahnhof ab. Ganze vier Jahre später erteilt das Eisenbahn-Bundesamt nach gründlicher Prüfung etwa auch von Einwänden persönlich betroffener Bürger eine Baugenehmigung. Die Klagen zweier Anwohner und der Naturschutzorganisation BUND gegen diesen Beschluss lehnt das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs im April 2006 ab. Jetzt müssen nur noch die gewählten Volksvertreter zustimmen - und "Stuttgart 21" darf gebaut werden.

Das Geld rauscht durch den Bahnhof

Das Landesparlament in Stuttgart entscheidet sich im Oktober 2006 in einem Grundsatzbeschluss dafür. Unterdessen muss die Bahn zugeben, dass die Baukosten um bis zu eine Milliarde Euro teuer werden könnten. Der Bundestag vertagt seine Entscheidung über weitere Kostenzuschüsse in Höhe von 500 Millionen Euro mehrmals. Bahn und Bund verlangen vor allem von der Stadt Stuttgart eine höhere finanzielle Beteiligung an den Mehrkosten. Im Juli 2007 einigen sich die Beteiligten schließlich bei einem Spitzentreffen im Bundesverkehrsministerium. Baden-Württemberg zahlt demnach mit knapp einer Milliarde Euro mehr als ursprünglich geplant und finanziert zudem den Bundesanteil vor, der erst ab 2016 zur Verfügung steht. Im Gegenzug soll der Baubeginn allerdings auf das Jahr 2010 vorgezogen werden.

Viele Stuttgarter sind mit diesen politischen Entscheidungen unzufrieden, sie wollen "Stuttgart 21" nicht und nutzen ihr demokratisches Recht: Rund 67.000 Bürger sprechen sich im Dezember 2007 mit ihrer Unterschrift für einen Bürgerentscheid über das Projekt aus, den der Gemeinderat der Landeshauptstadt jedoch mit großer Mehrheit ablehnt. Das Verwaltungsgericht Stuttgart bestätigt diese Entscheidung.

Der Bundestag gibt im November 2008 mit der Verabschiedung des Haushalts für das Jahr 2009 grünes Licht. Im April 2009 unterzeichnen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahnvorstand Stefan Garber eine Finanzierungsvereinbarung.

Die Kritik von Gegnern richtet sich auch gegen die immensen Kosten. Und in der Tat macht der Durchgangsbahnhof seinem Namen alle Ehre, immer mehr wird er zu einem Fass ohne Boden: 4,1 Milliarden Euro sind es jetzt, die Bahnchef Grube im Dezember 2009 dem Aufsichtsrat präsentiert. Dennoch segnet dieses Gremium, ebenso wie der Verkehrsausschuss des Bundestages, die Mehrkosten erneut ab. 16 Jahre nach der ersten Präsentation beginnen schließlich am 2. Februar 2010 die Bauarbeiten am Stuttgarter Bahnhof. Doch bereits im folgenden Juli informiert Grube über neue Horrorzahlen: Auch die Hochgeschwindigkeitstrecke nach Ulm wird statt bisher 865 Millionen jetzt 2,9 Milliarden Euro kosten. In einem Gutachten für das Umweltbundesamt heißt es sogar, dass insgesamt mit bis zu elf Milliarden Euro und erheblichen Verkehrsproblemen zu rechnen sei.

Es gab also seit Beginn von Stuttgart 21 viele Probleme mit der Finanzierung, keine ernsthafte Prüfung von Alternativen, Zweifel an der Notwendigkeit des Projektes und Einwände tausender Bürger. Langsam, vielleicht zu spät, aber dennoch stetig, stieg mit dem nahenden Baubeginn auch der laute, auf den Straßen sichtbare Protest an. Seit November 2009 beteiligen sich wöchentlich mehrere tausend Menschen an Montagsdemonstrationen und anderen Protestaktionen. Im sonst so beschaulichen Schwabenland kommt es zu kurzzeitigen Besetzungen von Baggern, Jugendliche ketten sich an Bäume, lokale Prominente fordern in einem "Stuttgarter Appell" einen sofortigen Baustopp und einen Volksentscheid. Auch die Landes-SPD, obwohl grundsätzlich für das Vorhaben, will inzwischen, dass die Bürger abschließend über das Projekt entscheiden.

Vom Wesen der repräsentativen Demokratie

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hat als Reaktion auf die massiven Proteste die kommenden Landtagswahlen in Baden-Württemberg im März 2011 zur Abstimmung über Stuttgart 21 erklärt. Ob das aus ihrer Sicht klug war?

Denn ein Merkmal repräsentativer Demokratien ist es eben auch, dass Wähler die politisch Verantwortlichen für angenommene Fehlentscheidungen durch Abwahl zur Rechenschaft ziehen können. Schon im Juni 2009 verlor die CDU bei den Kommunalwahlen ihre Mehrheit in der Landeshauptstadt. Auch wegen ihres jahrelangen Widerstandes gegen Stuttgart 21 sind die Grünen überraschend stärkste Fraktion geworden.

Möglicherweise sind die Entscheidungen des Parlamentes für Grube langfristig keine Sache mehr, auf die er sich berufen kann. Denn in einer repräsentativen Demokratie geht der Wille letztlich doch vom Volk aus. Das akzeptiert auch die Landesregierung von Baden-Württemberg - sonst hätte sie wohl den Südflügel des Hauptbahnhofs abgerissen, anstatt die Arbeiten daran zu stoppen.