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Elektroauto Opel Ampera: Hoffnungsträger unter Hochspannung

Trotz der desolaten Lage - Opel hält an der Öko-Perle Ampera fest. Eigentlich ist der Hoffnungsträger ein umgestylter Chevrolet Volt. Über die grüne Zukunft entscheidet am Ende also doch Amerika.

Von Michael Specht

Sie liegt dort wie ein Patient auf der Intensivstation. Angeschlossen an Kabeln und Schläuchen. Pumpen surren, ein Computer-Bildschirm liefert ein Bild ihres Gesundheitszustands. "Alles bestens", sagt Michael Küffel, Batterieexperte im GM-Forschungszentrum in Mainz-Kastel, wo das Rückgrat des Chevrolet Volt und Opel Ampera unermüdlichen Belastungstest unterzogen wird.

Rund um die Uhr wird der Lithium-Ionen-Akku gequält. Tag für Tag, acht Stunden Entladen, acht Stunden Wechselspiel, acht Stunden Aufladen, dazu Hitze, Kälte, Vibrationen, Feuchtigkeit.

Zehn Jahre Garantie auf den Akku

Ein Zeitraffertest, denn später soll der Akku mindestens zehn Jahre oder 240.000 Kilometer halten. Zudem drängt die Zeit. In nicht einmal eineinhalb Jahren will GM seinen Chevrolet Volt auf die Straße bringen, 2011 ist Opel mit dem technisch baugleichen Ampera dran.

"Volt und Ampera sind keine Show Cars", sagt Gherado Corsini, Chef der Vorausentwicklung beim General Motors Europe, "wir meinen es ernst und arbeiten mit Hochdruck an der Serieneinführung." Fragt sich nur, ob nicht schon vorher jemand den Stecker zieht. General Motors befindet sich derzeit in sogenannter "geordneter Insolvenz", muss sich mit staatlichen Geldern aus Washington gesund schrumpfen. Mitarbeiter werden entlassen, Werke geschlossen, Marken wie Saturn und Pontiac sterben.

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Zukunft ungewiss

Nicht wenige Fachleute geben daher auch dem Chevrolet Volt geringe Überlebens-Chancen, weil dessen Entwicklung Milliarden Dollar verschlingt und niemand die Zukunft der Elektroautos wirklich konkret vorhersagen kann. Und selbst wenn jährlich einige Zehntausend Volt und Ampera verkauft werden sollten, der "Return of investment", also die ersten Gewinne werden nicht vor 2020 fließen.

Positiver sieht dies Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer. Der Autoexperte von der Universität Essen-Duisburg ist fest davon überzeugt, dass GM den Volt zur Serienreife bringt. "Die wären schön dumm, solch ein zukunftsfähiges Fahrzeug aufs Spiel zu setzen. Zudem passt der Volt perfekt in die Welt des US-Präsidenten Obama." Der dürfte dann auch der entscheidende Geburtshelfer für den Volt werden. Der Einstieg der US-Regierung ist mit weitreichende Bedingungen verbunden, davon wird der Vol/Ampera profitieren.

Zwei Motoren - dennoch kein Hybrid

Gut 60 Kilometer sollen Volt und Ampera rein elektrisch surren - anders als ein Hybrid wie der Toyota Prius. "80 Prozent aller Autofahrer legt täglich weniger als 50 Kilometer zurück", sagt Corsini, "die ideale Strecke für ein Elektroauto." Doch tief im Bewusstsein steckt die Angst, irgendwo ohne Saft liegen zu bleiben. Daher statteten die GM-Ingenieure die Antriebsplattform (Voltec) für den Volt und Ampera zusätzlich mit einem kleinen 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner aus. Er verlängert die Reichweite auf rund 500 Kilometer. Dennoch ist der Volt/Ampera kein Hybrid, weil der Benziner lediglich als Stromgenerator benutzt wird und mit dem Antrieb nicht verbunden ist. "Das Range-Extender-Konzept macht den Ampera voll alltagstauglich und so zum Erstauto im Haushalt", sagt Batteriespezialist Michael Küffel, "ein Elektro-City-Car ist stets von einer relativ dichten Stromversorgung abhängig."

Magna könnte den Ampera bauen

Bislang gibt es keine Entscheidung, wo Opels viersitziges Elektroauto gebaut werden soll. Auch über Stückzahlen schweigt man beharrlich. "Der Ampera wird jedenfalls kein Nischenauto", sagt Corsini. Dank moderner und flexibler Fertigungsstraßen könnte der Ampera mit in die normale Produktion integriert werden. Möglich wäre auch eine Auslagerung zum neuen Partner Magna nach Österreich. Dessen Tochterunternehmen Magna Electronics hat jüngst mit dem Nürnberger Zulieferer Semikron die Gründung eines Joint Ventures im Bereich Elektro- und Hybridfahrzeug beschlossen. Entwickelt und produziert werden soll die Leistungselektronik für Elektro- und Hybridfahrzeuge.

Das größte Hindernis am Erfolg des Ampera wird jedoch sein Verkaufspreis sein. Allein die Lithium-Ionen-Batterie, 16 kWh stark und 180 Kilo schwer, dürfte weit mehr als 10.000 Euro kosten. Opel-Chef Hans Demant sieht den Ampera-Preis auf dem Niveau eines gut ausgestatteten Zafira-Diesels mit Automatikgetriebe, also schätzungsweise 35.000 Euro. Ob der Opelkunde diesen Weg mitgeht, kann man bezweifeln. Denn beim Händler gibt es einen Zafira für deutlich unter 25.000 Euro. Toyota gelang es, durch eine sehr gemäßigte Preispolitik den Prius auch für Normalbürger interessant zu machen. Und selbst bei einem Priuspreis von etwa 25.000 Euro ist kein absolutes Sparangebot herausgekommen. Als Trost bleiben dem Amperakunden lediglich die extrem geringen Fahrkosten. Für 60 Kilometer fallen nur acht kWh Strom an. Die kosten weniger als ein Becher Kaffee.

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