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Neues Konzept: Auf Bewährung: Unter französischer Regie sucht Opel nach seiner Identität

Seit rund einem Jahr hat er Peugeot-Konzern PSA das Sagen bei Opel. Die Franzosen wollen unbedingt, dass der Autobauer "deutsch bleibt". Aber was bedeutet das überhaupt?

Von Frank Janssen

Opel

Der Opel-Blitz soll weiterhin unverkennbar für deutsches Design stehen

Picture Alliance

Was hat Albrecht Dürer mit zu tun? Wenn eine deutsche Marke sich auf die Suche nach der eigenen Identität begibt, wird sie bald bemerken, dass ein kurzer Blick in den Rückspiegel dafür nicht reicht. Sie braucht zwar kein abgeschlossenes Studium der Kulturgeschichte. Doch ein Seminar in Nationalgeschichte sollte sie schon belegen. Denn was ist – bezogen auf die Ästhetik – eigentlich deutsch?

Konkret: Wie mag ein der Zukunft aussehen, dem eindeutig anzusehen ist, dass es zwischen Rhein und Elbe gezeichnet wurde, in dieser globalisierten Welt?

In der Designabteilung von Opel arbeiten Männer und Frauen aus 15 Nationen – unter ihnen Koreaner, Briten und Franzosen. Um alle Beteiligten auf eine Formensprache zu synchronisieren, geht man am besten einen großen Schritt zurück. Warum nicht ins 15. Jahrhundert? Womöglich nimmt man die Spur des landestypischen Federstrichs tatsächlich bei auf – in dessen unfassbar präzisen Zeichnungen und Stichen. Das Designteam von Opel studierte sie in Workshops.

Fast neun Jahrzehnte hat die Traditionsmarke aus Hessen zum amerikanischen General-Motors-Konzern (GM) gehört – länger, als manch ein Autohersteller überhaupt existiert. Seit gut einem Jahr aber hat die französische Groupe in Rüsselsheim das Sagen. Opel ist nun eine Schwester von Peugeot, Citroën und DS. Das ändert einiges.

Oder beinahe alles. "PSA-Chef fragte von Beginn an, wofür unsere Marke steht", sagt Opel-Chef Michael Lohscheller. Was Opel nach der Übernahme am dringendsten brauchte, war die Bestimmung eines Standorts im Konzerngefüge. Tavares wusste, was er nicht wollte – eine vierte französische Marke. Und versprach: "Opel wird deutsch bleiben."

Klare Abgrenzung

Während die Ingenieure aus Deutschland und Frankreich ihre Kräfte künftig bündeln, um den Baukasten aus Motoren, Getrieben und Achsen für neue Peugeot-, Citroën-, DS- und Opel-Modelle zu vereinheitlichen, gilt diese Strategie für das Design nicht. Klare Abgrenzung ist gefordert, eine eigene Identität. Tavares’ erster Auftrag war darauf zugespitzt: ein Konzeptfahrzeug zu bauen, das Klarheit schafft.

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Hingucker: Die Renault Studie EZ-Ultimo.

Hingucker: Die Renault Studie EZ-Ultimo.

DPA

Für die gestalterische Abteilung unter der Leitung von Chefdesigner Mark Adams ergab sich so ein völlig neuer Ansatz, der den Opelanern bislang erspart geblieben war: sich eindeutig und ganz bewusst in ästhetische Konkurrenz zur eigenen Familie zu setzen. Solch eine Abgrenzung innerhalb des Konzerns war unter GM nicht nötig.

Auf die amerikanische Mutter brauchte die Designabteilung nie Rücksicht zu nehmen. Weder wurden Opel-Modelle auf dem US-Markt verkauft, noch machten Chevrolets oder Cadillacs europäischen Autos jemals ernsthaft Konkurrenz; sie sind bis heute Exoten. Aber nun treten PSA-Modelle direkt in Wettbewerb. "Es war enorm wichtig, sich zurückzulehnen, durchzuatmen und zu überlegen, was als Nächstes kommt" , sagt Mark Adams. "Erst die Brand-Story", sagt der Brite, der seit mehr als zehn Jahren das Oberauge in Rüsselsheim ist. "Dann das Design."

Kultur kann man nicht downloaden

Kultur kann man nicht downloaden; man muss sie sich erarbeiten. Neben Dürer kommt im Designer-Crashkurs für deutsche Geschichte auch Martin Luther zu Wort, der bei der Übersetzung der Bibel der deutschen Sprache eine Form gab. Entsprechend steht das Porträt des in eine Mönchskutte gekleideten Kirchenreformers im völligen Gegensatz zum französischen Sonnenkönig – also weg mit dem Prunk! Im weiteren Verlauf hält Friedrich der Große Hof und bringt den Designern aus aller Herren Länder bei, was preußische Tugenden sind.

Stetig arbeitet sich die Selbstfindungsgruppe bis ins 20. Jahrhundert vor – in die Bauhaus-Epoche und von dort weiter zu Dieter Rams, der vor allem für die legendär schlichten Braun-Geräte der 60er und 70er Jahre berühmt ist und der als Vorbild von Apple-Designer Jonathan Ive gilt.

Auch beschäftigt sich das Team mit der historischen Fahrzeugsammlung von Opel und schaut, wie erfolgreiche Fahrzeuge vor 50 Jahren ausgesehen haben. Da steht zum Beispiel die ockerfarbene Studie GT Experimental von 1965, die zum einzigartigen Opel GT geführt hat. Einige Stilelemente – wie die bündig mit der Karosserie schließenden Türen – fließen in das Konzept von 2018 ein. Und was an den Kühlergrill des ersten Opel Manta erinnert, wird bei der aktuellen Elektroautostudie zu einer Frontmaske, die wie das getönte Visier eines Motorradhelms aussieht.

"Da gab es viele Ideen, die es nicht ins Auto geschafft haben"

In der Gegenwart angekommen, gilt für die Formensprache die Maxime: "Opel ist klar." Friedhelm Engler, der für das "exterior design", also das äußere Erscheinungsbild der Autos verantwortlich ist, sagt: "Die Welt ist superkomplex heute. Da haben die Leute eine Sehnsucht nach Klarheit. Alles, was nicht nötig ist, ist Deko. Und die kommt weg." Nun folgen Zeichnungen, Skizzen – Dutzende, Hunderte. "Wie ein Staffellauf", sagt Engler. "Da gab es viele Ideen, die es nicht ins Auto geschafft haben. Nicht, weil sie nicht gut waren, sondern weil wir reduzieren wollten." Akzente wie die ausgeprägte Bügelfalte auf der Motorhaube werden nur sparsam gesetzt: "Eine Linie“, sagt Engler. "Aber die muss sitzen."

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Der Zeitplan ist eng

Der Zeitplan bis zur Weltpremiere des Konzepts, die für den 5. November vorgesehen ist, ist eng. Noch bevor PSA-Chef Tavares oder Opel-Mann Lohscheller das Ergebnis in Lebensgröße zu Gesicht bekommen, muss das Konzeptauto an einem dafür geeigneten Ort fotografiert werden. Später werden die Bilder, die so entstehen, freigestellt und in vorbeiziehende Landschaften einkopiert; die Räder werden am Computer zum Drehen gebracht.

Das Studio in einem Wohngebiet außerhalb von Wiesbaden fällt nicht ins Auge: ein dreistöckiges Fabrikgebäude aus dem Jahr 1917. An seiner Rückseite duckt sich ein futuristischer Anbau an den Hang. Ein geschlossener Transporter rollt rückwärts an die Öffnung des Lastenaufzugs heran. Neugierige Blicke haben keine Chance, etwas von der verhüllten Ladung zu erhaschen. Sogleich verschwindet die Lieferung hinter der Fahrstuhltür und entschwebt ins Souterrain des Anbaus.

Das Team um Fotograf Axel Wierdemann macht sich umgehend an die Arbeit. Man positioniert Stative, richtet Scheinwerfer ein, fährt Rechner hoch, misst Belichtungen. Wierdemann fokussiert die Objektive auf das streng geheime Automobil, das die Welt erst Wochen später erblicken soll. Auch der Name des Autos ist mittlerweile bekannt: Das in der Länge nur 4,06 Meter messende SUV, das um einen reinen Elektroantrieb herum konzipiert wird, soll GT X Experimental heißen, eine Art Arbeitstitel, denn unter dieser Bezeichnung wird das Fahrzeug wohl nicht in Serienproduktion gehen. Die Designstudie hat im Wesentlichen die Aufgabe, Branche und Kundschaft darauf vorzubereiten, wie Opel-Automobile der kommenden Generation aussehen sollen. Und vor allem soll dieses Produkt den neuen Hausherrn in Rüsselsheim überzeugen: Carlos Tavares.

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