Der Flughafen in Südfrankreich ist eher Pilgern ein Begriff. Denn auf der Piste des Airports zwischen den Orten Lourdes und Tarbes landen in den Sommermonaten vor allem Charterflugzeuge. Deren Passagiere strömen zur Grotte von Massabielle, wo einst einem jungen Mädchen aus Lourdes die Jungfrau Maria erschienen sein soll.
Auch für Planespottern ist der Aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées ein Reiseziel. Sie wallfahrten nicht zu der heiligen Quelle, sondern zu ausgemusterten Flugzeugen. Denn hier unterhält Tarmac Aerosave einen von drei Standorten. Die Firma hat sich auf die Wartung, Lagerung und Zerlegung von Verkehrsflugzeugen spezialisiert.
Ob Boeing oder Airbus, ausrangierte Jets verbringen hier ihre letzten Lebensmonate. Viele warten zunächst auf einen neuen Käufer. Doch oft vergeblich. Durch das Überangebot am Gebrauchtmarkt von spritfressenden Großraumflugzeugen findet sich nicht immer ein neuer Besitzer. Dann bleibt nur der Weg des "Komponentenverkaufs", wie die Zerlegung in Einzelteile umschrieben wird, mit sich anschließendem Recycling, dem vornehmen Wort für Verschrottung.
Ende einer Industrie-Legende
"Ein neues Flugzeugprogramm wie der Airbus A380 hat eine Lebensdauer von 25 bis 30 Jahren", schwärmte Joachim Gante, der Vorsitzende der Geschäftsleitung von Airbus Deutschland im Jahre 2002 im "Hamburger Abendblatt". Eigens waren für Produktion des Super-Airbus in Hamburg-Finkenwerder neue Hallen gebaut worden. Mehr als 670 Millionen Euro an Steuergeldern hatte die Hansestadt Hamburg in den Ausbau des Airbus-Werkes investiert und in das Zuschütten eines Fünftels des Mühlenberger Lochs, einem Süßwasserwatt gegenüber von Blankenese.
Was aus dem industriellen Höhenflug geworden ist, kann man am Rande des Flughafens in Südfrankreich besichtigen. Die vier eingeparkten und neutral weiß lackierten Maschinen symbolisieren einer der traurigsten Höhepunkte der jüngsten Luftfahrtgeschichte: das bittere Ende des Airbus A380, des als technisches Wunderwerk gefeierten und bis heute größten Passagierflugzeugs der Welt. Nach nur zehn Jahren Betriebszeit landete in Tarbes-Lourdes am 14. November 2017 die erste von fünf Maschinen, die Singapore Airlines inzwischen ausrangiert hat.
Die Fluggesellschaft aus dem Stadtstaat hatte die Verträge mit den Leasingfirmen nicht verlängert. Doch ein Markt für gebrauchte A380 hat sich bis heute nicht entwickelt. Nur das eine Exemplar des Leasinggebers Doric konnte im vergangenen Jahr an den portugiesischen Flugzeugvermieter Highfly für 70 Monate weitergereicht werden.
Für die vier restlichen doppelstöckigen Jets sieht es düster aus. Eigner ist die Dr. Peters Group in Dortmund, zu deren Investmentschwerpunkt mehrere Flugzeugfonds gehören. Das Geschäftsmodel dieses Finanzdienstleisters funktioniert nach dem Prinzip: Millionen von Euro bei Kleinanlegern und Banken unter dem Versprechen einer hohen Rendite einsammeln, dann mit der Summe Flugzeuge kaufen und diese an Airlines vermieten. Doch ist die Laufzeit eines geschlossenen Fonds länger als die der Vermietung, entfällt ein weiterer Leasingnehmer - und die Kleinanleger müssen sich um die vollständige Rückzahlung ihrer Einlagen Sorgen machen.
Airbus A380: Alles andere als ein Verkaufserfolg
Mit dem gelungenen Erstflug der A380 und anlaufenden Serienproduktion im Jahre 2005 brummte das Geschäft. Die Stimmung war euphorisch, denn Airbus hatte mit dem doppelstöckigen Flugzeug sogar den Jumbojet von Boeing an Größe getoppt. Listenpreis damals: gut 300 Millionen US-Dollar.
Bis heute ist der Super-Airbus wegen seiner Größe, des Platzangebotes in alle Reiseklassen und seiner geringen Geräuschentwicklung bei den Passagieren beliebt. Emirates, Singapore Airlines und Lufthansa gehören zu den größten Betreibern dieses Flugzeugtyps. Doch die Fluggesellschaften lieben den Riesenflieger bei steigendem Kerosinpreisen immer weniger.
"Ich weiß nicht, ob es jemand damals hätte vorhersagen können, aber die A350 und der Dreamliner haben die A380 einfach völlig obsolet gemacht - zu teuer, zu groß", sagte kürzlich Anne Rigail, die Airline-Chefin von Air France im Interview mit aero.de. "Im Flugbetrieb war das immer ein sehr schwieriges Flugzeug, man braucht spezielle Abfertigungsgeräte, muss Pisten und Rollwege erneuern und benötigt spezielle Fluggastbrücken."
Bis Oktober 2019 hat Airbus 239 Maschinen an 14 Airlines ausgeliefert, davon allein 112 an Emirates Airlines, die inzwischen zwei Exemplare in Rente geschickt haben und diese als Ersatzteillager nutzen. Lufthansa wird ab 2022 sechs ihrer 14 A380 zu einem ungenannten Preis an Airbus zurückgeben.
Air France reduzierte ebenfalls die A380-Flotte und hat Anfang Januar 2020 das erste Exemplar ausrangiert: In neutralem Weiß ohne die Farben von Air France wurde die Maschine mit der kennung F-HPJB nach Dresden überführt. Auch bei Qatar Airways steht nach zehn Betriebsjahren eine Ausmusterung dieses Flugzeugtyps mit seinen vier durstigen Triebwerken an.
Airbus selbst verzeichnete in den vergangenen Jahren mehr Stornierungen als Bestellungen – insgesamt gibt es 251 Order – und kündigte im Februar diesen Jahres an, die Produktion der A380 im Jahr 2021 auslaufen zu lassen.
"Nach der Produktionsstopp-Entscheidung durch Airbus hat sich das Marktumfeld für den Airbus A380 weiter eingetrübt", drückt sich Sebastian Podwojewski von Dr. Peters im Gespräch mit dem stern vorsichtig aus. "Daher ist es trotz intensiver Vermarktungsbemühungen bislang nicht gelungen, eine komplette Anschlusslösung für die beiden anderen A380 von Singapore Airlines zu erreichen."
Einmotten oder verschrotten?
Die Konsequenz: Zwei Maschinen werden von Tarmac Aerosave zerlegt und Einzelteile wie Fahrwerke, Bordcomputer und Kabinenteile verkauft. "Die Rümpfe werden derzeit fachgerecht recycelt. Alle verwertbaren Teile sind im Vorfeld ausgebaut, geprüft, verpackt und eingelagert worden", so Podwojewski. Dadurch wurden 35 Millionen US-Dollar erlöst. Hinzu kommen Einnahmen aus der Weitervermietung der jeweils vier Rolls-Royce-Triebwerke, die pro Flugzeug und Monat rund 480.000 US-Dollar generieren. Die beiden anderen eingelagerten Exemplare warten mit demontierten Triebwerken auf eine weitere Verwendung.
Längst hat sich der Airbus A380 als Auslaufmodel erwiesen. Der Trend geht durch den höheren Kerosinpreis eindeutig zu sparsamen Jets mit nur zwei statt vier Triebwerken. Auch findet das Wachstum im Luftverkehr durch neue Nonstop-Verbindungen zwischen größeren Städten statt - und nicht zwischen den Mega-Airports wie London, Los Angeles und Peking. Passagiere fliegen lieber nonstop als an Großflughäfen umzusteigen. Bei diesen neuen Routen kommen kleinere Langstrecken-Maschinen wie die Boeings 787 und der Airbus A350 erfolgreich zum Einsatz
Airbus hat die Produktion von einst 27 auf sechs Maschinen pro Jahr zurückgefahren. Im August standen in der riesigen Endmontagehalle in Toulouse nur noch zwei Exemplare: die dritte und letzte Maschine für All Nippon Airways und ein Riesenjet mit der Baunummer 2, der bereits 2005 seinen Erstflug hatte: Diese Testmaschine mit der Kennung F-WXXL ist neu lackiert worden und steht jetzt neben dem Luftfahrtmuseum Aeroscopia in Toulouse.
Die Zukunftsaussichten für die Anleger in den Airbus A380 sind alles andere als rosig. Bald wird der Gebrauchtmarkt mit weiteren Exemplaren überschwemmt. "Die ersten beiden A380 von Air France werden im Laufe des kommenden Jahres zurückgeliefert, ein weiterer A380 kommt Mitte 2021 zurück", heißt es bei der Dr. Peters Group, die Fonds auch für fünf A380 von Air France aufgelegt haben. "Bis zum Ablauf der Verträge mit Air France sind die Leasingeinnahmen gesichert." Ob eine "Anschlussverwendung" gefunden werden kann, bliebt fraglich.
Generell sind diese Großraumflugzeuge so konstruiert, dass sie mit regelmäßigen Checks 25 Jahre im Einsatz bleiben können. Doch ob die Jets von Air France bei einer anderen Fluglinie die Altersgrenze erreichen werden? Ihnen dürfte ein ähnliches Schicksal widerfahren wie das der ersten A380 von Singapore Airlines: Nach nur nach zehn Jahren werden sie in Frührente geschickt, warten am Rande irgendeines Flughafens vergeblich auf einen neuen Käufer, werden in ihrem besten Alter zerlegt und der Reste verschrottet.
Für die Kleinanleger, die in einen Flugzeugfond ihre Ersparnisse gesteckt haben ist das bitter. In einem Kommentar auf spiegel.de schrieb ein User: " Hab mit ner atypischen stillen Beteiligung an einem Leasingfond auch schon 10.000 Euronen verbrannt. Dazu noch 2500 für einen Rechtsanwalt, um aus dem Vertrag wieder rauszukommen, um die Nachschusspflicht zu vermeiden. Geschlossene Fonds mit 10 % Rendite/annum. Hab's gelernt: Gier frisst Hirn."
Anmerkung: Der Artikel erschien erstmals am 13. November 2019 und wurde zum 15. Jahrestag des A380-Rollouts aktualisiert.
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