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Follow Me: Flughafen-Offensive: Wie die Billig-Airlines Deutschland erobern

Warten Sie auf die Pleite von Air Berlin? Ryanair und Easyjet stationieren immer mehr Jets auf deutschen Flughäfen: Jetzt sind auch Hamburg, München und Frankfurt im Visier der Billigflieger. Sinken dadurch die Flugpreise für Passagiere?

Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Ryanair

Landete mit Verspätung zum Pressetermin am 1. November auf dem Hamburger Flughafen: Eine Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Ryanair 

Die Konsolidierung der Luftfahrt hat in Deutschland in den letzten Wochen mächtig an Tempo zugelegt. Billigflieger mischen den deutschen Markt auf und verkünden fast täglich neue Routen: Easyjet (233 Flugzeuge) erhöht mit Beginn des Winterflugplans das Streckennetz ab Berlin-Schönefeld auf 38 Ziele. Ryanair (354 Flugzeuge) stationiert an den Flughäfen Hamburg und Nürnberg erstmals Flugzeuge und wird im März 2017 sogar eine Basis am Frankfurter Flughafen eröffnen. Die Zeiten, in denen Ryanair nur von abgelegenen Airports wie Hahn im Hunsrück abhebte, sind längst vorbei.

Neben den Billigfliegern verstärken die Low-Cost-Ableger der klassischen Fluggesellschaften den Preiskampf: Die spanische Vueling (113 Flugzeuge), die zu Iberia und British Airways gehört, fliegt von fast allen deutschen Airports zu Zielen in Spanien. Transavia (35 Flugzeuge), eine Tochterfirma der Air-France-KLM-Gruppe, steuert seit März 2016 mit ihren Maschinen ab München fast 20 Ziele an. Und Eurowings hat als Dachmarke (94 Flugzeuge) alle innerdeutschen und Europaflüge von Lufthansa übernommen, die nicht über die Drehkreuze Frankfurt und München führen.

Ryanair heizt den Preiskampf ein

Für die Passagiere hat die Erhöhung des Angebots zunächst Vorteile: Mehr Ziele sind nonstop zu günstigeren Preisen zu erreichen. So verkehren zum Beispiel auf der Rennstrecke Berlin-Köln Eurowings, Air Berlin und Ryanair und bieten sich einen Preiskampf.

Da der Luftverkehr der deutschen Airlines nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Verkehrswirtschaft im vergangenen Jahr mit 1,9 Prozent nur mäßig wächst, handelt es sich in erster Linie um einen Verdrängungswettbewerb. Der geht vor allem auf Kosten einer Airline: Noch darf sich Air Berlin (144 Flugzeuge) Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft nennen. Noch. Denn die Zerschlagung ist eingeleitet: 40 Maschinen sollen nächstes Jahr an Eurowings vermietet werden, 30 weitere in ein Joint-Venture mit der Tui eingebracht werden. Aber die Verträge sind noch lange nicht unterschriftsreif. Und die Airline-Manager haben ihre Planspiele ohne die Belange der Mitarbeiter durchgeführt: Anfang Oktober meldeten sich die Crews der Tuifly reihenweise krank, der Flugbetrieb kam teilweise zum Erliegen. Potentielle Fluggäste hat das Chaos verunsichert. Sie buchen verstärkt bei Wettbewerbern.

1,5 Millionen Euro Verlust pro Tag

Wie schlecht es um Air Berlin steht, zeigt die Tatsache, dass ab sofort sogar auf ein Minimum von Gastfreundschaft verzichtet wird. Selbst für den Plastikbecher Wasser verlangt Air Berlin jetzt Geld. Kein Wunder. Denn Air Berlin hat in den ersten sechs Monaten diesen Jahres einen Verlust von 272 Millionen Euro verbucht. Mit anderen Worten: Pro Tag verbrennt die Fluggesellschaft 1,5 Millionen Euro. Rechnete man diese Summe auf Immobilien um, könnte man dafür nicht nur Häuser, sondern ganze Straßenzüge kaufen. Und zwar nicht die Badstraße, sondern eher die Schlossallee.

Air Berlin und Ryanair

David gegen Goliath: Am Flughafen Hamburg stehen zwei Flugzeuge von von Air Berlin und Ryanair nebeneinander. Den Standort Hamburg will Air Berlin nächstes Jahr aufgeben. Ryanair hat dagegen bereits am 1. November 2016 am Hamburg Airport eine Basis eröffnet.

Das Steuerruder in Richtung Profitabilität bei Air Berlin umzureißen, haben schon viele Chefs versucht. Die Airline hat seit Jahren kein klares Profil: Ferienflieger, Billigflieger, Langstrecken-Airline – von allem ein Bisschen. Mit seinem „Restrukturierungskonzept“ setzt der momentane Chef Stefan Pichler zwei Akzente: „Premium“ lautet sein Zauberwort. Seit wenigen Tagen fliegen die Jets mit einer Business Class durch Europa. Doch handelt es sich dabei nur um die erste Reihe in den Maschinen, wo maximal vier Gäste besser umsorgt werden. Das Gros der Passagiere muss dafür für jeden Snack und jeden Schluck zahlen. Eher verprellt letztere Maßnahme die Kundschaft, als dass sie neue Geschäftsreisende anzieht, die nun Business Class buchen.

Rettung durch Langstreckenverkehr?

Eine weitere Maßnahme gegen den Trend ist Pichlers zweiter Rettungsanker: Ausbau der Verbindung vor allem in Richtung USA. Ab Tegel und Düsseldorf soll sich das Langstreckenangebot im Sommer 2017 um ungefähr die Hälfte im Vergleich zu 2015 erhöhen. Ausgerechnet auf dem Nordatlantik, wo der Markt von Überkapazitäten und Preiskämpfen geprägt ist. Air Berlin fliegt dort in einem schwierigen Umfeld, denn die Rennstrecken an die amerikanische Ost- und Westküste werden auch von günstigen Airlines wie Icelandair und Wow Air ab Berlin via Reykjavik angeboten.

Kopfzerbrechen dürfte auch die Nachricht bereiten, dass American Airlines, der One-World-Partner von Air Berlin, die Code-Share-Abkommen zum Sommer 2017 in Frage stellt. Die Partnerschaft ist für Air Berlin besonders wichtig, weil die Amerikaner ein umfangreiches Anschluss-Streckennetz für Transatlantik-Passagiere anbieten. Bekanntlich liegen die US-Fluglinien mit den stark expandierenden arabischen Airlines im Clinch: Air Berlin gehört zu fast einem Drittel Etihad aus Abu Dhabi.

Wie lange gibt Abu Dhabi noch Geld?

Bleibt nur zu hoffen, dass der Großaktionär Etihad nicht in diesem Winter die Geduld verliert und den Geldhahn zudreht. Vor Air Berlin liegen zwei buchungsschwache Quartale: das vierte 2016 und erste Quartal 2017. Erst um Ostern nimmt der Privatreiseverkehr bekanntlich zu. Und nächstes Jahr liegt Ostern erst spät, also im zweiten Quartal.

Ohne Air Berlin dürfte es in Deutschland weniger Wettbewerb geben. Steigende Flugpreise wären die Folge. Die Konsolidierung ist momentan in vollem Gange.

Doch nicht nur Ryanair und Easyjet haben sich positioniert. Auch Norwegian hat Air Berlin auf Spanienrouten schon viele Passagiere abgenommen. Es ist nur noch ein Frage der Zeit, dann werden wir in Europa auch amerikanische Verhältnisse haben: Nach mehreren Megafusionen beherrschen vier Fluggesellschaften den Markt: American, Delta, United und der Billigflieger Southwest.

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