Ein Jahr Biosprit: Das ist dran an den E10-Vorurteilen

Die EU-Kommission will den CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2020 um 20 Prozent senken. Dabei setzt sie unter anderem auf erneuerbare Energien im Verkehr. Sie sollen zehn Prozent des Energieverbrauchs ausmachen. Wie die einzelnen EU-Staaten das Ziel umsetzen, ist ihnen überlassen.

Deutschland verfolgt die Strategie, besonders Biokraftstoffe zu fördern - und zwar durch eine Quote. Die Bundesregierung hat die Ölkonzerne dazu verpflichtet, einen bestimmten Anteil ihres Absatzes durch Biosprit zu erreichen. Aktuell sind es 6,25 Prozent. In den kommenden Jahren soll die Quote auf zehn Prozent steigen. Die Konzerne setzen dabei hauptsächlich auf die Beimischung von Bioethanol in Benzin und von Pflanzenöl in Diesel.

Den Grundstein dafür hatte die EU bereits 2009 gelegt und den Verkauf von Benzin mit einem Anteil von zehn Prozent Ethanol, also dem heutigen E10, erlaubt. In Deutschland schaffte Umweltminister Norbert Röttgen erst Ende 2010 die gesetzliche Grundlage für die Einführung. Dadurch konnten die Konzerne dann ab Februar 2011 die ersten Tankstellen beliefern.

Doch um die Quote zu erreichen, muss E10 als Standardsorte an den Zapfsäulen akzeptiert werden. In Zahlen ausgedrückt: Neun von zehn Benzinautos müssten nach Angaben der Mineralölindustrie mit E10 getankt werden. Gelingt das nicht, drohen den Konzernen Strafzahlungen.

Der Verkauf des neuen Super-Sprits startete zunächst im Osten und Süden Deutschlands. Doch weil E10 auf wenig Akzeptanz bei den Verbrauchern stieß, stoppten die Konzerne die weitere Verbreitung. "E10 sollte erst mal dort laufen, wo es nicht klappte", sagt eine Sprecherin des Mineralölwirtschaftsverbandes (MWV) rückblickend. Erst nach und nach lieferten die Unternehmen das neue Produkt auch in den großen Absatzmärkte Nordrhein-Westfalen und Norddeutschland. Seit Ende des vergangenen Jahres wird E10 nun flächendeckend angeboten, heißt es beim MWV. An den meisten Tankstellen können die Autofahrer demnach das neue Superbenzin tanken.

Nach Schätzungen des Bundesumweltministeriums vertragen 90 Prozent der Autos auf deutschen Straßen das neue Superbenzin. Mittlerweile liegt an jeder Tankstelle eine Liste aus, auf der Verbraucher nachschlagen können, ob E10 ihrem Fahrzeug schadet. Dort stehen auch Servicenummern der Autohersteller, die Verbraucher bei Zweifeln anrufen können.

Das Problem: Die Automobilbranche vervollständigte die Liste erst weit nach der Einführung von E10. Monatelang gab es irreführende Angaben zur Verträglichkeit manch eines Autos. Das schreckte viele Fahrer ab. Die Sorge aber scheint bislang unberechtigt. So ist dem ADAC nach eigenen Angaben nicht ein Fall bekannt, bei dem der Motor durch E10 beschädigt wurde. Eindeutige Ergebnisse zu Langzeitfolgen gibt es jedoch noch nicht.

Tatsächlich ist der Energiegehalt von E10 geringer als der von Superbenzin ohne Bioethanol. Deswegen verbreitete sich das Gerücht, dass mehr Sprit für weniger Leistung getankt werden müsse und E10 dadurch insgesamt teurer sei als herkömmlicher Sprit.

Hierzu gibt es unterschiedliche Meinungen. Manch Experten sagen, dass sich der geringere Energiegehalt kaum auf den Spritverbrauch auswirke. Andere behaupten das Gegenteil. Die Verbraucherorganisation Auto Club Europa, ACE, nennt einen Richtwert von rund drei Prozent, die E10 im Vergleich zu Benzin ohne Ethanolbeimischung zusätzlich getankt werden müsse. "Da jedoch der derzeitige Ottokraftstoff bereits bis zu fünf Prozent Ethanol enthält, liegt der zusätzliche Mehrverbrauch bei etwa 1,5 Prozent", schreibt ACE.

Die EU nimmt an, dass bei Biokraftstoff vom Anbau der Pflanzen bis hin zur Verbrennung im Motor weniger CO2 in die Atmosphäre gerät als bei herkömmlichem Sprit. Deswegen fördert sie den Sprit aus den nachwachsenden Rohstoffen. Vorgabe ist, dass die CO2-Belastung durch Biokraftstoff 35 Prozent unter der Belastung durch Normalbenzin liegt. Das soll durch die Nachhaltigkeitskriterien gewährleistet werden. Für den Anbau des Rohstoffs darf zum Beispiel keine Natur zerstört werden. Das gilt auch für die zehn Prozent Bioethanol, die in E10 stecken.

Doch seit Jahren warnen NGOs vor den Folgen der Biospritproduktion. Biodiesel beispielsweise wird zum Teil aus Palmöl hergestellt. Indonesien gehört zu den größten Palmölexporteuren. Dazu müssen immer größere Flächen Regenwald weichen.

Wegen der EU-Nachhaltigkeitskriterien darf Palmöl nicht von diesem neuen Ackerland stammen. Unklar ist aber noch, welche indirekten Klimafolgen die Biospritproduktion nach sich ziehen. Zu diesen Folgen gehören Verdrängungseffekte in der Landwirtschaft: Bauern zerstören Regenwälder oder kohlenstoffhaltige Böden, weil sie dahin für den Nahrungsmittelanbau ausweichen müssen - auf ihrem ursprünglichen Ackerland stehen Biosprit-Pflanzen. Dieser Effekt wird indirekte Landnutzungsänderung (Indirect Land-Use Change, Iluc) genannt. Wird der Iluc-Faktor in die Bilanz einbezogen, wird laut einer Studie der EU aus dem Biosprit ein neuer Umweltsünder. Das gilt jedoch hauptsächlich für Biodiesel und nicht für Bioethanol. Auch stammt E10 hauptsächlich aus heimischer Produktion. Die Umweltorganisation BUND will E10 dennoch stoppen. Sie befürchtet, dass Energiepflanzen den Nahrungsmittelanbau weiter verdrängen und dadurch die Lebensmittelpreise treiben wird.