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Bernd Pischetsrieder: "Formel 1 von VW? Definitiv nein!"

Volkswagen-Boss Bernd Pischetsrieder über das Erbe seines Vorgängers Piech, andauernde Qualitätsprobleme, den Irrweg Brennstoffzelle und den Grand-Prix-Sport.

Volkswagen-Boss Bernd Pischetsrieder über das Erbe seines Vorgängers Piech, andauernde Qualitätsprobleme, den Irrweg Brennstoffzelle und den Grand-Prix-Sport

Seit Juli 2000 auf dem Chefsessel

Blendende Zahlen hat der Bayer gegenwärtig nicht zu verkünden. Bernd Pischetsrieder, Vorstandsvorsitzender des Volkswagenkonzerns, musste vergangene Woche einen Gewinnrückgang von fast zehn Prozent für das Geschäftsjahr 2002 einräumen. Der 55-jährige Maschinenbauer, der von 1993 bis Anfang 1999 Chef von BMW war, heuerte am 1. Juli 2000 bei VW als Vorstand für die Konzern-Qualitätssicherung an. Seit dem 17. April 2002 ist der zweifache Vater und leidenschaftliche Wintersportler die Nummer eins bei VW. Der stern traf Bernd Pischetsrieder in der Zentrale.

Ihr Vorgänger Ferdinand Piech bekannte im stern, dass er bei seinem Amtsantritt kein Konzept hatte. Haben Sie eins? Ferdinand Piech stand vor einer anderen Situation. Er stand vor einem Staudamm und wusste, der bricht bald. Großartige Strategie-Konzepte hätten da nicht viel genutzt. Diese bedrohliche Situation gab es nicht, als ich Piech nachfolgte. Heute ist die grundsätzliche Aufstellung des Unternehmens wichtig. Ich meine die Lage der Werke, die Ausrichtung der verschiedenen Marken, die Position des Konzerns an den Kapitalmärkten und vor allem die Beziehung zu den Kunden. Wenn Sie diese Aufgabenstellung ein Konzept nennen, ja, dann habe ich eins.

Volkswagen hat 2002 in Europa knapp 140 000 Autos weniger verkauft als 2001. Ist das auch Teil Ihres Konzepts?

Natürlich müssen wir wieder mehr verkaufen, gleichzeitig die Arbeitsabläufe straffen und parallele Modellanläufe abschaffen, weil dies die Entwicklungsabteilungen wie auch den Vertrieb unnötig doppelt belastet. So wird beispielsweise der neue Passat planmäßig Anfang 2005 kommen. Es bleibt also genügend zeitlicher Abstand zum Golf V, der jetzt im Spätsommer vorgestellt wird. Dieser Abstand ist dennoch nicht optimal. Ideal wären dreieinhalb Jahre.

Zufrierende Motoren oder fehlerhafte Zündspulen, warum gerät VW häufig wegen Qualitätsmängeln in die Schlagzeilen? Qualität hat oberste Priorität, das ist für mich keine Frage. Die zufrierenden Motoren bauen wir schon seit mehr als einem Jahr nicht mehr. Warum dieses Problem in diesem Winter verstärkt aufgetreten ist, kann mir keiner erklären. Diese Motoren sind seit 1997 im Markt, und Frost gibt es jedes Jahr. Technisch ist uns das Problem schon länger bekannt. Da haben wir auch auf Kulanz nachgerüstet. Aber dass wir ein großes Qualitätsproblem haben, stimmt nicht. Wir haben absolut gesehen weniger Gewährleistungsfälle als früher. Was den aktuellen Fall der Zündspule betrifft - das Teil ist jetzt wieder zuverlässig. Allgemein hat unsere Industrie das Problem der komplexen elektronischen Systeme, die heute in jedem Auto stecken. Kann gut sein, dass sich das eine Bauteil mit dem anderen nicht vertragen hat.

Das offenbart eine große Abhängigkeit von Zulieferern. Ist es nicht vernünftiger, solche Dinge in Zukunft selbst herzustellen?

Zumindest muss das Gesamtsystem von uns beherrscht werden! Wir sind bereits mitten drin, mehr eigenes Elektronik-Know-how aufzubauen. Wir haben dazu in Berlin eine Firma gegründet. Es geht aber weniger um die Hardware, als um die Software. Da kam es schon mal zu Fehlfunktionen. Das darf nicht sein, also machen wir es zu einer Kernkompetenz.

VW wollte mit dem Phaeton die Konkurrenz im Luxussegment erschrecken. Doch mit den Verkäufen klappt's nicht so recht. Wir haben bis jetzt nur den Sechszylinder und den Zwölfzylinder im Angebot. Das hat damit zu tun, dass die Abfolge der Motoren vor langer Zeit festgelegt wurde. Unsere Absicht war, den Phaeton zu einem Zeitpunkt mit einem Zwölfzylinder anzubieten, zu dem weder Mercedes noch BMW einen Zwölfzylinder in ihren neuen Modellen haben werden. Das hat auch geklappt. Jetzt kommt der Achtzylinder und der V10-Diesel.

Sie haben bei der Aufzählung den Audi A8 vergessen, den Konzerngegner des Phaeton. Beide sind fast zum selben Zeitpunkt vorgestellt worden. Ist das gutes Timing?

Das ist Schnee von gestern. Das ist jetzt so, beim nächsten Mal wird's anders.

2002 wurden 1994 Phaeton in Deutschland angemeldet. Davon 983 Stück in Dresden, wo er gebaut wird, und 342 in Wolfsburg. 203 Fahrzeuge sind zu Europcar als Mietwagen gegangen. Bleiben 466 Stück, die echt an Kunden verkauft wurden. Damit können Sie doch nicht zufrieden sein. Das ist ganz einfach. Beim Phaeton wurden die Vorführwagen auf VW zugelassen.

Aber die Türen rennt man Ihnen wegen des Phaeton doch nicht ein.

Ich weiß von einer langen Warteliste von Kunden, die sehnlichst auf den Achtzylinder und auf den V10-Diesel warten. Dann werden die Zahlen anders aussehen.

Stehen Sie noch zum Phaeton-Projekt?

Ja, die Positionierung der Marke Volkswagen verlangt ein solches Auto. Und was die Verkaufszahlen angeht, so muss man Geduld haben. 2004 wollen wir weltweit 20 000 Stück verkaufen. Dann beliefern wir auch die Märkte USA und Großbritannien. Die USA sind allein die Hälfte des Weltmarktes in der Luxuskategorie.

VW hat unter seinem Konzerndach auch die Marke Bugatti. Wollen Sie den Bugatti Veyron mit 1001 PS tatsächlich 2004 bringen? Es ist relativ still geworden um den Wagen. Im Gegenteil, er ist sogar relativ laut. Derzeit laufen die üblichen Tests noch, und manche dieser Fahrzeuge produzieren ein ziemlich sattes Motorgeräusch. Es gibt eine informelle Bestellliste von bis zu 100 Stück. Im April 2004 wird der erste ausgeliefert.

Und was ist mit dem Nardo, der Sportwagenflunder mit Zwölfzylindermotor und VW-Emblem? Ist die still beerdigt worden?

Davon kann keine Rede sein. Die Idee lebt weiter, möglicherweise mit anderen Prioritäten. Mehr kann ich jetzt nicht sagen. Das soll eine Überraschung werden.

Welche Duftmarke wollen Sie setzen? Wie ist es zum Beispiel mit einem Coupé? Das ist ein Marktsegment, in dem ein Engagement für VW nicht lohnt. Das Unternehmen braucht stattdessen zum Beispiel mehr offene Autos. Es reicht uns nicht, nur den offenen A4 von Audi oder das Beetle Cabrio im Angebot zu haben. Da wird mindestens noch ein weiteres kommen. Oder auch noch den einen oder anderen Geländewagen neben dem Touareg. Genauso wie bei den Vans. Da haben wir den Sharan, der sehr erfolgreich ist, und in Kürze den Touran. Da kommt noch etwas nach. Wir gehen da ganz nüchtern nach zwei Fragen vor. Die lauten: Wo und wie hoch ist heute das Volumen für gedachte Modelle, und wie sind die Erträge in den entsprechenden Marktsegmenten? Um den Begriff Duftmarke aufzugreifen, möchte ich sagen, dass VW auch, anders als in der Vergangenheit, der Innovator in bestimmten Segmenten werden muss.

Welche meinen Sie denn?

Wenn ich darauf antworte, dann weiß die Konkurrenz Bescheid. Ich möchte ja möglichst viel Vorsprung haben.

Jetzt kommt der Touran, der Van auf Basis des neuen Golf. Damit hat endlich auch VW in dem Segment ein Angebot. Wie wollen Sie Kunden, die etwa den konkurrierenden Opel Zafira fahren, zum Touran überreden? Wenn es ein überzeugter Zafira-Fahrer ist, dann wird der vermutlich nicht zu uns wechseln. In jedem Fall wäre es eine falsche Strategie von uns, überzeugte Kunden anderer Marken abwerben zu wollen. Eine überzeugte Kundschaft ist die beste Marktposition. Der Touran ist technisch und von der Variabilität des Innenraums anders - und wir meinen auch besser. Er fährt sich auch nicht wie ein Van. Bitte übersehen Sie einen Punkt nicht: Es gibt viele Kunden, die darauf warten, dass Volkswagen solch einen Wagen bringt.

Heute werden Kunden auch über Preisnachlässe oder kostenlosen Service gelockt. Machen Sie so was beim Touran?

Nein. Kurzfristig ist für einen Kunden sicher interessant, wenn er ein Auto billiger bekommt. Doch man muss auch daran denken, dass dieses Auto mal als Gebrauchtwagen auf den Markt kommt. Und wenn es eines Tages viele tausend davon gibt, die einst mit dicken Rabatten als Neuwagen gekauft wurden und nun als Gebrauchte angeboten werden, dann machen wir als Volkswagen damit auch die Gebrauchtwagenpreise kaputt. Ein wichtiger Wettbewerbsvorteil von VW ist, dass unsere Autos durchschnittlich den höchsten Wiederverkaufswert haben. Bis zu zehn Prozent mehr als die Konkurrenz. Es wäre das Dümmste, was wir machen können, dieses Kapital durch Dumpingpreise beim Neuwagen zu zerstören.

Und was wird aus dem Einliterauto? Das wird es so nicht geben. Es ist zu teuer für die Serie. Aber möglicherweise ein Zweiliter-Stadtauto.

Apropos Umweltschutz. Wird VW endlich den Dieselrußfilter einführen?

Also 50 Prozent unserer Dieselfahrzeuge erfüllen heute bereits die strengen Vorschriften der EU4-Norm, die ab Januar 2005 gilt. Ohne Rußfilter. Aber natürlich werden wir den Filter bei all den Fahrzeugen einführen, die ihn brauchen. Die Entscheidungen und Investitionen dazu sind langfristig getroffen. Nach diesem Plan bieten wir Partikelfilter zur gegebenen Zeit an. Andererseits sind wir auch beim Treibstoff auf dem richtigen Weg. Denn seit Januar wird auch in Deutschland schwefelarmer Diesel angeboten. Dadurch fallen deutlich weniger Rußpartikel an, weil der Schwefel als Vorläufersubstanz für die Partikel nun weitgehend entfällt. In anderen Ländern gibt es das bereits seit zehn Jahren.

Und welches Ziel verfolgen Sie beim Antrieb, setzen Sie auf die Brennstoffzelle? Wir arbeiten auch an der Brennstoffzelle. Doch darin sehen wir heute nicht die Zukunft, denn es gibt keine, die bei Minustemperaturen funktioniert. Die Alternative zum heutigen Benzinmotor ist, auch wenn es langweilig klingt, ein besserer Benzinmotor. Das Gleiche gilt für den Diesel. Wir brauchen vielmehr andere Kraftstoffe. Ich meine synthetische Kraftstoffe, deren Abgas nicht mit Katalysator oder Rußfilter nachbehandelt werden muss. In Kooperationen wird heute bereits flüssiges Synfuel hergestellt, wahlweise als Benzin oder Diesel. Man kann synthetischen Sprit sogar aus pflanzlichen Rohstoffen erzeugen, so genanntes Sunfuel. Beides lässt sich problemlos in modernen Motoren nutzen und verringert die Emissionen enorm.

Wann kann man diesen Treibstoff tanken?

Als Beimischung wird es schon vermarktet. Theoretisch könnte man es sicher nächstes Jahr als Benzinersatz einführen. Es ist eine Frage von Kosten und Besteuerung.

Gegenwärtig ist der Kurs der VW-Aktie unter 40 Euro keine reine Freude. Tendenz sinkend. Haben Sie Angst vor einer Übernahme? Da bin ich ganz gelassen. Die Börsenkapitalisierung aller Autounternehmen ist deutlich gesunken. Die von VW nicht so stark, sodass ich keine Bedrohung erkennen kann. Auf der anderen Seite bin ich mir darüber im Klaren, dass ein niedriger Aktienkurs natürlich immer Begehrlichkeiten weckt.

Noch verhindert das VW-Gesetz, dass selbst der Inhaber der Aktienmehrheit jemals mehr als 20 Prozent der Stimmrechte hält. Aber das muss ja nicht auf ewig sein.

Christian Wulff, der kommende Ministerpräsident Niedersachsens, hat bereits vor der Wahl gesagt, dass er dafür keine Veranlassung sieht. Seit vielen Jahren ist Niedersachsen Großaktionär mit jetzt knapp 18,2 Prozent. Damit hat es genauso viel Einfluss wie jeder andere Großaktionär. Man vermutet Provinzpolitik, zum Wohle des Landes und des VW-Werkes. Das ist schon deswegen Unsinn, weil das Unternehmen in den letzten Jahrzehnten 200 000 Arbeitsplätze im Ausland geschaffen hat. Da kann kein anderes deutsches Unternehmen mithalten. Ein verantwortlicher EU-Kommissar sollte außerdem nicht nur Europa, sondern die Welt-Finanzmärkte im Auge haben.

Im VW-Vorstand sind Sie mit 55 Jahren der Zweitjüngste. Was tun Sie für den Nachwuchs? Darum kümmere ich mich intensiv. Wir brauchen Topmanager insbesondere für Asien, wo es ein dramatisches Wachstum geben wird. Die Führungsleute dafür fallen nicht vom Himmel. Das heißt, dass wir Gas geben müssen. Denn das ist auch ein Schlüssel für Erfolg. Am liebsten sind mir Leute aus dem Haus, weil die die Marken kennen. Wir haben eine große Zahl junger Leute, die für solche Aufgaben infrage kommen.

Haben Sie für Bundeskanzler Gerhard Schröder einen Tipp, wie er die Wirtschaft wieder in Gang bekommt?

Einer wird's nicht tun. Aber die sage ich ihm lieber selber, wenn ich ihn treffe, und nicht über die Medien.

Was haben Sie ihm zur geplanten Erhöhung der Dienstwagensteuer gesagt? Dass das ein ausgemachter Unsinn ist. Und sie wird auch nicht kommen. Welche Auswirkungen schon allein das Gerede darum hat, sehen Sie daran, dass der deutschen Autoindustrie deshalb bisher rund 200.000 potenzielle Bestellungen entgangen sind. Das können wir aufgrund langfristiger Saisontrends so ablesen. Wenn Sie von dieser Summe die dem Staat e ntgangene Mehrwertsteuer berechnen, dann ist der Schaden schon jetzt immens.

Gibt es denn bald einen VW-Dienstwagen mit einem arbeitslosen Formel-1-Rennfahrer am Steuer?

Definitiv nein. Heute kann ich mir sonntags die Formel-1-Rennen ganz beruhigt im Fernsehen anschauen. Wenn wir dabei wären und nicht gewinnen würden, wäre der ganze Tag verdorben. Das will ich nicht.

Harald Kaiser, Frank Warrings, Jan Boris Wintzenburg / print

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Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.
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