HOME

100 Jahre Audi: Ring-Kämpfer

Wie aus vier alten Automarken eine wurde - und aus dem Inbegriff der Biederkeit ein Symbol des Fortschritts: Die Geschichte des Unternehmens Audi erzählt von Zoff, Zerwürfnissen, vielen Rückschlägen und einem unglaublichen Aufstieg.

Von Peter Weyer

August Horch soll gehen. Der Aufsichtsrat will den Gründer und Namensgeber der A. Horch & Cie. loswerden. Die nach seinen Ideen gebauten Autos bleiben nach spektakulären Anfangserfolgen plötzlich sieglos. Die Produktionskosten steigen rasant. Angeblich um jährlich 35.000 Mark. Viel Geld anno 1909. Aber darum geht's nicht wirklich.

Tatsächlich sind die Anteilseigner stinksauer, weil Horch eine rauschende Betriebsfeier steigen lässt. Damit will er nach einem Streik seine Verbundenheit mit den Arbeitern demonstrieren. "Das Fest", bemerkt Horch später in seinen Lebenserinnerungen, "nahm einen großartigen Verlauf." Für ihn aber ist es ein Jobkiller. Horch wird weggemobbt.

Und schlägt zurück. Einen Monat später gründet er trotzig seine zweite Firma, die August Horch Automobilwerke GmbH. Sofort gibt es wieder Zoff. Denn seine Ex-Chefs wollen Horch den eigenen Namen für sein neues Unternehmen verbieten lassen. Die Lösung im Namensstreit liefert der zwölfjährige Sohn eines Freundes. Während der Vater mit Horch erregt über einen Ausweg diskutiert, paukt der Pennäler in einer Ecke des Wohnzimmers seine Lateinvokabeln und hört parallel zu. Schließlich wirft er zaghaft ein, "Horch!" heiße doch übersetzt Audi. Der neue Firmenname wird am 16. Juli 1909 ins Handelsregister von Zwickau eingetragen.

Ein Raser zerlegte bei einer sinnlosen Angeberaktion einen seltenen "La Ferrari", von denen nur rund 500 Exemplare existieren.

Technische Meilensteine

100 Jahre nach der Gründung blickt Audi auf einen imposanten Aufstieg zurück - von der einstigen sächsischen Schrauberfirma zum automobilen Schrittmacher. Technische Meilensteine wie den ersten deutschen Achtzylinder in Großserie oder den ersten erschwinglichen Kleinwagen mit Frontantrieb gab es bereits in der frühen Firmengeschichte. Aber auch schon die erste Finanzkrise. Denn hohe Investitionen für die beginnende Massenproduktion und ein scharfer Preiskampf mit ausländischen Konkurrenten verschlangen das Eigenkapital der Horch-Werke.

Deren Kreditgeber, die Sächsische Staatsbank, startete einen Rettungsplan. Sie verschmolz 1932 alle vier Automobilunternehmen in Sachsen, deren Hausbank sie ebenfalls war, zu einem neuen Großunternehmen mit Sitz in Zschopau, später in Chemnitz. Der Name: Auto Union AG. Unter diesem Dach wurden neben Audi und Horch die ebenfalls bankbeherrschten Marken DKW und Wanderer vereint. Als Firmenlogo wählten die Finanziers vier verschlungene Ringe, jeweils einer für eine der Gründungsfirmen.

Kurz vor der Pleite

Die Geschäfte liefen bis zum Krieg einigermaßen. Prominente wie Schriftsteller Thomas Mann, der 1929 den Literaturnobelpreis bekam, fuhren Horch. Und später, nach dem Neuanfang, hatten auch Schauspieler wie Romy Schneider einen DKW, der in den 50er Jahren als repräsentativ galt. Dennoch kam die Firma zunächst nur schleppend in Gang - und zwar in der ehemaligen Backstube des Heeresproviantamtes in Ingolstadt. Zwischen alten Teigknetern und Rührmaschinen erfolgte direkt nach dem Zusammenbruch eine Neugründung. Der Standort Ingolstadt bot sich an, weil es dort in unzerstörten Kasernen und Kasematten viel Platz für das zentrale Ersatzteillager gab, das ehemalige Händler in der Stunde null mit Teilen füllten. Arbeit war reichlich da. Allein in den westlichen Besatzungszonen garantierten rund 60.000 reparaturbedürftige Vorkriegsautos der Auto Union gute Beschäftigung.

Aus der Keimzelle Backstube ist eine Stadt in der Stadt gewachsen. Die liegt mit ihren flachen, weißen Gebäuden wie ein gelandetes Riesenraumschiff in der Donaulandschaft. Rund 200 Hektar groß, Arbeitsplatz für mehr als 30.000 Menschen allein in Ingolstadt, mit etwa 35 Milliarden Euro Umsatz einer der größten Steuerzahler Bayerns. Und eine der größten Ideenschmieden der Autogeschichte. Ohne VW wäre daraus allerdings nichts geworden. 1964 stand Audi kurz vor der Pleite. Für 297 Millionen Mark kauften die Wolfs-burger die Auto Union von Daimler-Benz und nannten sie später nur noch Audi. Die neuen Konzernherren taten sich anfangs allerdings schwer mit dem Innovationstempo der bayerischen Tochter und wurden ein paarmal schlitzohrig ausgetrickst. Wie bei den beiden wichtigsten Erfindungen der jüngeren Unternehmensgeschichte, dem Allradantrieb quattro und dem Dieselmotor TDI. Die brachten Audi erst richtig in Fahrt.

Entwicklung des Allradantriebs

Die Erfolgsgeschichte des Allradantriebs beginnt 1977. Bei minus 27 Grad. Kurz vor Rovaniemi, inmitten der Schneewüste Finnlands. Seit Stunden kurvt Fahrwerksexperte Jörg Bensinger in einem spartanischen Gefährt über die vereisten Nordlandpisten. Es sind die letzten Tests. Die notdürftig eingebaute Zusatzheizung bollert am Anschlag, trotzdem blühen Eisblumen an der Frontscheibe. "Iltis" heißt das Vehikel mit viel Bodenfreiheit und schmalen Rädern, ein derbes Wald- und Wiesenauto das Audi für die Bundeswehr entwickelt.

Technisch erstklassig ist der Vierradantrieb. Der bringt den "Iltis" auch dort noch durch, wo normale Fahrzeuge stecken bleiben. Weil das hier in Finnland gut klappt, denkt Bensinger während der Tests darüber nach, wie es wäre, wenn die Serien-Audis ebenfalls Allradantrieb hätten. Mehr als 30 Jahre später weiß er noch genau, welcher Gedanke ihm durch den Kopf gegangen ist: "Mit der Allradtechnik in einem Straßenauto könnte ich jeden anderen verblasen." Denn damit ginge es nicht nur auf glitschiger Piste besser voran, sondern auch auf trockenem Asphalt. Die Konkurrenz ließe sich abhängen. Nötig wär's. Denn die drei Modelle mit den vier Ringen sind zu der Zeit alles andere als sexy. Audi 50, Audi 80 und Audi 100 - allesamt spießiger Blechbarock, bequem, aber fade. Begehrte Luxusmobile kommen aus Stuttgart, heiße Sportgeräte aus München. In Ingolstadt fehlt’s schlicht am "Wow"-Effekt.

Die Entwicklung des serienmäßigen Allradantriebs

Zurück aus der Eiseskälte Finnlands erzählt Jörg Bensinger dem Technikvorstand von seiner Idee. Der heißt Ferdinand Piëch. "Anfangs hab ich gedacht, ich hab's vergeigt", erinnert sich der Fahrwerksspezialist. Denn der Chef bleibt zunächst stumm. Erst Tage später sagt der beiläufig: "Dann machen Sie mal." Bensinger legt los. In einer stillen Werkstattecke schraubt er Audis erste Limousine mit Allradantrieb zusammen. Ein schräges Gefährt, das auf den ersten Blick wie ein schlecht reparierter Unfallwagen aussieht. Unten Iltis, oben zur Tarnung Audi 80.

Doch "Vorsprung durch Technik", so das von einem Mitarbeiter ersonnene Firmenmotto seit 1971, floppt zunächst. Weil die Räder mit starren Antriebswellen fest miteinander verbunden sind, blockieren sie sich in engen Kurven gegenseitig und radieren über den Asphalt. Das führt zu Hüpfern des Autos. Das Urteil der Kollegen ist bitter. "Unfahrbar! Unverkäuflich!", erinnert sich Bensinger. Eine Technik, die Abhilfe schaffen könnte, ein Ausgleichsgetriebe, ist zu groß, zu teuer und zu schwer. Die Entwicklung des serienmäßigen Allradantriebs droht zu einer Fußnote der Technikgeschichte zu verkommen. Die rettende Idee legt der Getriebeingenieur Franz Tengler als grob gestrichelte Zeichnung in einer der üblichen Morgenkonferenzen der Abteilung auf den Tisch. Gegen das Gewürge der Räder in engen Kurven genügte als Antrieb ein besonderes Rohr, eine Hohlwelle. Innen drin läuft eine Stange. Beide sind mit den Achsen und Rädern verbunden, können sich aber unabhängig voneinander drehen, ohne sich zu blockieren oder zu verschränken.

Sonntagsfahrverbot und leere Autobahnen

Dumm nur, dass die Wolfsburger kein grünes Licht geben wollen. Sie halten den Vierradantrieb für eine Spinnerei, die höchstens 400 Verrückte kaufen würden. Vor allem VW-Konzernchef Toni Schmücker mauert. Deshalb inszeniert Piëch im Frühjahr 1978 für ihn ein listiges Bauerntheater. Weil Mitte Mai rund um Ingolstadt keine Piste mehr mit Eis und Schnee zu finden ist, holt Piëch die Freiwillige Feuerwehr der Nachbargemeinde Gaimersheim zu Hilfe. Die Wehrmänner verwandeln einen steilen Wiesenhang mit ihren Wasserspritzen in eine Rutschbahn. Unten steht ein knappes Dutzend Autos und soll den Hügel hinaufgejagt werden. Schmücker und Piëch - in geliehenen Gummistiefeln - schauen zu. Die Show beginnt. Egal ob Front- oder Heckantrieb - alle verrecken meist schon im unteren Drittel mit durchdrehenden Rädern im matschigen Grün.

Schmücker will schon abreisen, doch Piëch bittet mit unterdrücktem Feixen: "Abwarten." Nun setzt jener vermeintliche Audi 80 zur Bergfahrt an, den Bensinger zusammengenagelt hat. Glatter Start-Ziel- Sieg. Schmücker ist verblüfft. "Allradantrieb", sagt Piëch, wie immer leise und absichtlich beiläufig. Der Konzernchef signalisiert spontan seine Genehmigung zur Serienproduktion. Parallel zur Allradtechnik lässt Piëch von einer anderen Abteilung eine weitere spektakuläre Neuerung vorbereiten, die allerdings noch viel Reifezeit braucht. Der gebürtige Wiener will einen Motor, der Kunden und Konkurrenten gleichermaßen beeindruckt, mit Power und niedrigem Verbrauch. Bilder und Themen der ersten Ölkrise von 1973 sind noch frisch. Sonntagsfahrverbot. Fußgänger schieben Kinderwagen über autofreie Autobahnen. Kaufverzicht droht. Die Motoren saufen zu viel. Mittlere Familienkutschen schlucken 12 bis 15 Liter Super. Selbst sparsame Diesel konsumieren zweistellig und sind obendrein lahm. Für den Sprint von null auf 100 verstreichen meist mehr als 20 Sekunden, schneller als 150 Stundenkilometer ist kaum einer.

Mehr als zehn Jahre Fleißarbeit

Piëch erkennt früher als andere die Zeichen der Zeit: Eine neue Motorentechnik soll den Durst senken. Trotz Turboaufladung. Statt wie bislang üblich in einer Vorkammer aufgemischt, wird der Diesel nun direkt in den Brennraum gespritzt. Kein Umweg, keine Spritverschwendung. Doch die aus dem Lastwagenbau abgeleitete Technik hat eine unschöne Begleiterscheinung. Richard van Basshuysen, damals Leiter der Motorenentwicklung, erzählt: "Im ersten Versuchsauto hat's die Insassen im Leerlauf fast rausgeschüttelt." Die Direkteinspritzung spart zwar Sprit, versetzt den Motor jedoch in heftige Schüttelbewegungen, die sich auf das Fahrzeug übertragen. Grund: Das Treibstoff-Luft-Gemisch verbrennt nicht gleichmäßig.

Zusammen mit Spezialisten von Bosch entwickelt van Basshuysen eine verfeinerte Einspritzung mit mehreren Düsenlöchern. Und außerdem gibt es Sekundenbruchteile vor dem eigentlichen Kraftstoffstrahl schon mal eine winzige Dosis vorab. Dadurch läuft die Verbrennung gleichmäßiger und deshalb weicher ab. Kein Schütteln mehr. Klingt simpel, bedeutet aber mehr als zehn Jahre Fleißarbeit. Und kostet jährlich mehr als 35 Millionen Mark, rund 15 Prozent des gesamten Entwicklungsetats. "Die konnte ich damals noch unbürokratisch abzweigen", erinnert sich van Basshuysen. Technikvorstand Piëch ist über die Geldumleitung informiert, duldet sie stillschweigend, weil er das Projekt für Erfolg versprechend hält. "Bei den Bleistiftspitzern von heute wäre so was nicht mehr möglich", sagt van Basshuysen. "Doch gewonnen", erzählt Ex-Teamkollege Richard Bauder, "hatten wir noch lange nicht." Es fehlte wieder einmal die Zustimmung aus Wolfsburg.

Dem obersten Techniker dort, Ernst Fiala, ist der kurz vor der Serienreife stehende neue Dieselmotor zu laut. Vor allem beim Kaltstart. Also muss verhindert werden, dass sich Fiala bei der entscheidenden Präsentation in ein Auto mit kaltem Motor setzt. Deshalb kurvt an dem betreffenden Tag ein Mechaniker mit dem neuen TDI-Audi auf dem Werksgelände von VW in Wolfsburg herum, um den Motor auf Betriebstemperatur zu halten. Rechtzeitig, bevor der Technik-Chef erscheint, parkt er den Wagen und stellt den Motor ab. Fiala kommt, steigt ein, dreht den Zündschlüssel rum - und ist zufrieden mit dem Sound. Dennoch hat der Boss einen dicken Hals. Forschung und Entwicklung der Konzerntöchter dürfen nur unter der zentralen Aufsicht von VW laufen. Audi jedoch ist im Alleingang vorgeprescht. Fiala verlangt, dass die Entwicklung mit allen Unterlagen, Datenblättern, Forschungsberichten und bereits gebauten Versuchsmotoren nach Wolfsburg gebracht wird. Und zwar zackig, innerhalb von 14 Tagen. Van Basshuysen und sein Team sehen sich um die Lorbeeren der neuen Spritspartechnik gebracht.

Der TDI ist geboren

Doch der schlitzohrige Piëch bremst die Wolfsburger erneut aus. Er sagt seiner Mannschaft, dass Fiala zwar Audi den Vierzylindermotor weggenommen und verboten habe. Vom Fünfzylinder sei aber keine Rede gewesen. Der nämlich ist bei den Ingolstädtern schon im Programm. In Tag- und Nachtschichten passen die Audi-Mannen ihre Spartechnik eiligst dem Fünfzylinder an. Der TDI ist geboren. Die Buchstaben stehen für Turbo Direct Injection. Im Herbst 1989 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt macht der Motor jeden Chromschlitten zur Nebensache. Über Nacht beginnt eine neue Ära. Aus dem Krawallmacher ist ein sparsamer Leisetreter geworden. Und aus lahmen Kisten werden echte Renner. Denn so flott wie der erste Audi 100 TDI läuft kein anderer Selbstzünder. 200 Stundenkilometer Spitze, von null auf 100 km/h in weniger als zehn Sekunden. Damals die Werte eines Golf GTI.

Selbst bei schneller Gangart rauschen nur 7,4 Liter Diesel auf 100 Kilometer durch die Einspritzung (stern Nr. 6/1990). Der damalige Normverbrauch liegt sogar nur bei 5,7 Liter. Rund 30 bis 50 Prozent weniger, als die Konkurrenten verfeuern. Schlagartig wird der Diesel dem Benziner ebenbürtig. Kein Arme-Leute-Makel, kein quälender Taxicharme mehr. Die Zulassungsquote der Selbstzünder steigt nach der TDI-Premiere von unter 10 Prozent auf knapp 50 Prozent. Alle namhaften Hersteller ziehen mit ähnlichen Dieselkonzepten nach.

Audis Qualitätsoffensive

Ermutigt vom Erfolg, starten die Ingolstädter eine Qualitätsoffensive. Die ist dringend nötig. Denn Mitte der 80er-Jahre nagt auch an vielen Audis der Rostfraß. Die Käufer schwenken scharenweise auf fernöstliche Modelle um. Ferdinand Piëch, von 1988 bis 1992 Chef von Audi, will sie zurückerobern. Sein Lockmittel ist eine zehnjährige Garantie gegen Durchrostung. Damit die hält, was sie verspricht, muss Piëchs Assistent Martin Winterkorn ran, der heutige VW-Chef. Der erläutert Managern bei einem Treffen, wie das zu erreichen ist. Man müsse lediglich den Karosseriebau völlig umkrempeln und neue Schweiß-und Lackiertechniken einsetzen. Kurzum, es sei eine komplett neue Fertigungstechnik erforderlich, für die es weltweit kein Vorbild gebe. Mehr nicht.

Für eine Milliarde Mark entstehen neue Produktionsanlagen. Doch der fortschrittliche und teure Rostschutz bringt zunächst keinen messbaren Zuwachs an Ansehen und Image. Grund ist, so erkennen die Marketingspezialisten, die pummelig-piefige Form der Audis. Mitte der 90er Jahre wagt Chefdesigner Peter Schreyer deshalb den Bruch. Er entschnörkelt jede Fläche, schleift Kanten glatt, macht harmonische Rundungen zu Stilelementen. Männlich anmutend, dennoch von Frauen geliebt. Audi wird seine eigene Design-Ikone und Kult. Untermauert wird der nicht zuletzt auch durch die Technik. Beispiel quattro - längst der Inbegriff für fortschrittlichen Allradantrieb, ein Gattungsbegriff wie Tempo für Papiertaschentücher. Das italienische Wort für die Zahl Vier wird zu einer Art Rangabzeichen und signalisiert, dass der Wagen zur Avantgarde zählt - und damit auch der Fahrer.

57 Meter hoch, gut 80 Prozent Steigung

Beinahe jedoch wäre die Namensfindung versemmelt worden. Die Wolfsburger Konzernherren wollen den Antrieb über alle Viere "Carat" taufen. Jörg Bensingers Kollege Walter Treser zieht in der entscheidenden Sitzung ein Duftwässerchen im kantigen Glasflakon aus der Hosentasche, hält ihn hoch und fragt die Manager: "Wollen Sie, dass unser Auto so heißt wie dieses Hausfrauenparfüm von 4711?" Die Nummer zieht. Es wird Tresers Vorschlag genommen: quattro. Doch ganz ohne Unterstützung schafft die neue Technik den Aufstieg nicht. Ein gigantischer Werbegag soll's bringen. Wieder Finnland. 1986. Kaipola, ein verschneites Nest gut 200 Kilometer nördlich von Helsinki. Skischanze Pitkävuori, 57 Meter hoch, gut 80 Prozent Steigung. Unten an der Absprungkante steht ein roter Audi CS quattro. 136 PS. Schnauze nach oben. Der Rallye-Fahrer Harald Demuth sitzt am Steuer und gibt Gas. In einem Anlauf brettert er hoch. Kein Zuckeln, kein Rad dreht durch.

Eine Sensation und eine schlicht geniale Werbeidee. Noch Jahre später diskutieren Fans und Stammtischler: Seiltrick oder nicht? Audi schweigt lange auf die Frage, ob der Wagen an einem getarnten Seil gehangen hat. Später kommt heraus: Ja. Aber nur zur Rutschsicherung. Den Aufstieg hat der Wagen aus eigener Kraft geschafft. Aber oben angekommen wäre er sofort wieder heruntergeschossen, zum Anhalten war es zu steil. Deshalb das Seil. Seither ist Audi oben. Und von den Allradlern, für die einst nicht mehr als 400 Käufer vorausgesagt wurden, sind bis zum Jubiläum knapp zwei Millionen Stück verkauft worden. Eine sehr angenehme Fehlkalkulation von 500.000 Prozent.

Wissenscommunity

Betruf beim Autokauf
ich habe letztem September ein gebrauchtes Auto gekauft und nach einem Monat habe ich wegen Servolenkung mein Auto bei ADAC abgescleppt lassen. (Damals hat die Servolenkung plötzlich ausgefallen und ich hätte mit Straßenbahn einen Unfall bekommen. Damals habe ich versuchte mit meinem Verkäufer zu kontaktieren. Leider hat er 3 Wochen Urlaub gemacht und habe ich mein Auto bei einer Werkstatt repariert hat und das kostet ungefähr 90 Euro und musste ich für ADAC mehr bezahlen. (Da meinte Meister, dass wegen Betteriepol meine Servolenkung ausgefallen hat.) aber nach 1 Tag ist dieses Problem wieder passiert und Bremeschalter auch kaputt gegangen ist und habe ich dafür 252 Euro bezahlt. Da war der Verkäufer imemrnoch im Urlaub. Nach seinem Urlaub habe ich mein Auto mitgebracht und er hat mir gesagt, dass wenn ich für Erstazteil(Servolenkung) bezahle, dann kann er mein Auto reparieren. (Das kostet ungefähr 50 Euro). Aber er konnte eine Teil von meinem Auto nicht finden und mit anderer Teil(verschidenen Artikelnummer) mein Auto repariert und er meinte, dass wenn ich wieder dieses Problem hätte, repariert er wieder mit richtiger Teil und wieder nach 1 Tag ist dieses Problem wieder passiert und habe ich mein Auto wieder mitgebracht. Aber er hat noch nicht die Servolenkung für mein Auto gefunden und er meinte, dass ich auch bei Ebay oder irgendwie die Teil suchen soll. Aber wenn ich wieder darüber telefoniert habe(weil ich leider nicht richtige Artikelnummer von meinem Auto kenne), hat er mir einfach gesagt, dass er einfach damals gar nicht repariert hat und d.h mein Auto wurde immernoch meine richtige ausfallende Teil eingebaut und er meinte, dass ich selber die Teil finden muss... Das ist echt scheiße. Deswegen habe ich die Servolenkung selber gekauft(200 Euro) und selber ausgetauch. Da ich nicht mehr dem Verkäufer vertrauen konnte. jzt alles wieder in Ordnung. Und letzte Woche habe ich Bremseleläge selber gewechselt da habe ich anderes Problem gefunden. Als ich hinten Bremsbeläge ausgebaut habe, habe ich ganz viel Problem gemerkt. Die Korben war festgeklebt im Zylinder deshalb Bremsbeläge einfach abgebrochen hat. Ich denke das ist sehr gefährlich.. Und Nach dem Rapatur von Hintenbremse kann ich nicht mehr schlechte Geräuch hören.. Dieses Geräuch hat auch als ich dieses Auto erstes Mal mitgenommen habe gehört, dachte ich, wegen ABS. Aber das war auch nicht.. Ich denke er hat total kaupttes Auto verkauft und gar nicht verantwortlich.. villeicht hat er mich ganz einfach unterschätzt weil ich ein Ausländer bin nicht so fließend Deutsch sprechen kann... In dem Fall was kann ich machen? Soll ich einfach anzeigen?