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stern.de exklusiv: Drohnen-Verbot für deutsche Piloten

Mehr als eine halbe Milliarde Euro gab das Verteidigungsministerium für den gefloppten Euro-Hawk aus. Das Steuern von Testdrohnen war deutschen Bundeswehrpiloten allerdings vertraglich untersagt.

Von Hans-Martin Tillack

Das Verteidigungsministerium ließ den eigenen Soldaten per Vertrag verbieten, die Euro-Hawk-Testdrohne selbst zu steuern. Das zeigen vertrauliche Unterlagen, die stern.de vorliegen.

Die Passage findet sich in Anlage 1, Anhang J, "Allgemeine Regeln und Annahmen" – und sie wird im Fall Euro Hawk für neues Kopfschütteln sorgen. Die Amerikaner ließen es nämlich den Piloten der Bundeswehr vertraglich verbieten, den teuer eingekauften Prototypen der mittlerweile gestoppten Drohne zu steuern: "Die Flüge in der Projektierungsphase werden von Piloten des Auftragnehmers durchgeführt", heißt es in dem Text, der vom deutschen Verteidigungsministerium mitgetragen wurde. "Ausbildungsflüge für Piloten der deutschen Luftwaffe" mit dem Euro-Hawk seien "nicht Teil dieses Angebots": "Es ist jedoch möglich, dass Piloten als Beobachter anwesend sind, solange die Testabläufe nicht gestört werden."

Deutsche, bitte nicht stören! Der entlarvende Vertragstext ist Teil eines Pakets von vertraulichen Unterlagen, das Verteidigungsminister Thomas de Maizière (CDU) am Dienstaabend dem Haushaltausschuss des Bundestages auf einer Daten-CD übermitteln ließ. "VS – Nur für den Dienstgebrauch" steht über fast allen dieser Dokumente. Manchmal wird es dort übersetzt mit "German Eyes Only".

Amerikaner misstrauisch gegenüber den Europäern

Thomas de Maizière will Transparenz demonstrieren. Darum erhielten die Abgeordneten nun nicht nur den Vertrag, den sein Ministerium am 31. Januar 2007 mit der Industrie schloss, sondern auch dessen umfangreiche Anlagen - sowie vorbereitende Studien zurück bis ins Jahr 2000.

Gut für de Maizière: Die Papiere erlauben auch Fragen an seine Vorgänger, etwa den früheren Verteidigungsminister Franz Josef Jung (CDU). Unter ihm wurde der Entwicklungsvertrag mit der Euro Hawk GmbH, einer gemeinsamen Tochter des deutsch-französischen Rüstungsriesen EADS und des US-Konzerns Northrop Grumman, ausgehandelt und unterschrieben. Und der enthielt eine ganze Reihe auffälliger Passagen.

Das Misstrauen, mit dem die Amerikaner ihre deutschen Partner – unter denen ja auch der Konkurrent EADS war – behandelten, belegt so auch Anlage 18 zu dem Kontrakt. Dort ließen die Auftragnehmer ausdrücklich eine Passage streichen, die es dem Leiter der deutschen Zulassungsstelle erlaubt hätte, Kopien der technischen Dokumentation zu dem aus US-Produktion stammenden Fluggerät zu verlangen. Es herrsche "Einvernehmen" zwischen den Parteien, dass diese Bestimmung "ersatzlos gestrichen wird" und dass der Leiter der Stelle "ausschließlich das Recht zur Einsichtnahme in die Musterunterlagen in den Räumlichkeiten der Firma Northrop Grumman erhält", heißt es in dem Vertragstext.

Problem des Kollisionsschutzes seit Langem bekannt

Für die deutschen Beamten sprangen so immerhin Dienstreisen ins sonnige Kalifornien raus. Die technische Dokumentation werde zum Teil bei Northrop Grumman in Rancho Bernardo bei San Diego "abgelegt" und dort für die Beamten der Bundeswehr-Zulassungsstelle WTD 61 "zur Verfügung gehalten", heißt es in einem Papier.

Dennoch räumen die Unterlagen mit einer Legende auf, die einige aus Wehrministerium und Industrie bis heute gerne verbreiten: Die Behauptung, dass die Genehmigung für die Drohne nur an fehlenden Dokumenten scheiterte. Sie ist offenkundig falsch.

Tatsächlich bestand die WTD 61 bereits im Jahr 2006 auf einem eingebauten Kollisionsschutz für die Drohne – den das US-Basismodell Global Hawk aber schon damals nicht bieten konnte. Zu dem Fluggerät gehöre auch der Einbau "einer (noch zu entwickelnden) "See/Sense and Avoid’ Einrichtung", heißt es im Musterprüfrahmenprogramm der WTD 61 vom 29. September 2006, das damals laut Verteiler auch an EADS und Northrop Grumman geschickt wurde.

"Die Musterprüfzulassung dient der amtlichen Feststellung der Verkehrssicherheit", hielt die im bayerischen Manching residierende Dienststelle fest. Der "Euro-Hawk sei ja "ein unbemanntes Luftfahrzeugsystem, das zur Teilnahme am allgemeinen Luftverkehr weltweit vorgesehen" sei und von Deutschland aus operieren solle.

Eine eingebaute, "bordseitige" Sicherheitseinrichtung müsse daher dafür sorgen, dass im Fall einer technischen Störung "ein unkontrollierter Flug verhindert wird" und eine Notlandung an einem vorher ausgewählten Ort erfolgen könne. Schon für die Zeit der Erprobung der Drohne verlangte das Amt: "Notlandeplätze und Orte für ein gewolltes Aufschlagen sind einzuplanen."

Die WTD 61 sorgte sich insbesondere für den Fall, dass die Funkverbindung zwischen Kontrollstation am Boden und Drohne ausfallen könnte – eine nicht nur theoretische Möglichkeit: "Der Ausfall der Datenfunkkette zwischen Kontrollstation und Fluggerät sowie ein Ausfall der Kontrollstation dürfen in keinem Fall zu einem 'katastrophalen Fehler’ führen." Ein "katastrophaler Fehler", das ist in Luftfahrtterminologie ein Ereignis, das "andere Luftverkehrsteilnehmer und Personen am Boden gefährdet".

Keine automatischen Ausweichmanöver

Die Probleme bei der Genehmigung des Euro-Hawk seien entstanden, weil zivile Beamte an ihren Vorschriften klebten, schimpfte dieser Tage ein Industriemanager. Nur: Diese Vorschriften waren den Herstellern offenkundig seit langem bekannt. EADS und Northrop Grumman ließen Anfragen von stern.de zu den Mahnungen der Zulassungsstelle bisher unbeantwortet.

Bereits am Rande einer Konferenz der Deutschen Gesellschaft für Wehrtechnik in Bonn am Dienstag und Mittwoch räumten verschiedene Branchenvertreter hinter vorgehaltener Hand ein, dass es bisher keine ausgereifte Technik gebe, die es der Drohne erlaube, im Zweifel auch selbständig Kollisionsrisiken zu erkennen und ein Ausweichmanöver einzuleiten.

Über den teils dünn besiedelten Vereinigten Staaten mag dies kein Problem sein – doch selbst dort, so ein Vertreter eines US-Unternehmens, müsse ein Drohnenflug vier Wochen vorher angemeldet werden. Außerdem werde die Drohne über US-Luftraum stets von einem bemannten Flugzeug begleitet, einem so genannten "chasing aircraft" – um das Fehlen eines Piloten auszugleichen.

In einer jetzt von de Maizière ebenfalls an den Haushaltsausschuss übermittelten internen Studie vom 3. Mai 2004 ist bereits damals davon die Rede, dass "ein 'Sense and Avoid'–System im Euro-Hawk zu entwickeln, zu integrieren und zu zertifizieren" sei, "welches mindestens vergleichbare Leistungen wie die eines Piloten im bemannten Flugzeug aufweist". Ein solches "Sense & Avoid" Subsystem sei derzeit im US-Basismodell Global Hawk "noch nicht realisiert," es werde aber für eine deutsche Zulassung des Euro-Hawk "gefordert werden", wussten die Autoren der Studie damals schon. Über dem Papier prangt auch der Name von EADS – dort kannte man also das Problem.

Es sei "nach derzeitigem Stand der Technik möglich", es zu lösen, versicherte die Studie damals. Doch das ist bis heute offenkundig nicht gelungen.

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