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stern-Reportage

Berlin-München in vier Stunden: Warum es ein Wunder ist, dass die neue Turbo-Strecke der Deutschen Bahn fertig wurde

Ab diesem Wochenende rasen ICEs mit Tempo 300 durch den Thüringer Wald. Die Verbindung zwischen Berlin und München ist die neue Prestigestrecke der Deutschen Bahn. Dass sie fertig wurde, ist ein Wunder.

Kurz hinter Erfurt sieht die neue Strecke schon ziemlich alt aus. Unkraut wuchert, Eisen rostet, Graffiti ziehen an den Fenstern des leeren ICE vorbei. Vorn im Triebwagen lehnt Olaf Drescher an der Tür zum Maschinenraum. Mit verschränkten Armen beobachtet der oberste Projektmanager der Bahn die beiden Lokführer. Es ist seine letzte Testfahrt, bevor an diesem Freitag jede Menge Politprominenz auf der neuen Schnellstrecke zwischen München und Berlin mitfährt, dazu der Bahnvorstand und Hunderte Journalisten (Einen Bericht über die Eröffnung der neuen Bahnstrecke am Freitag - Panne inklusive - lesen Sie hier).

Die paar Graffiti draußen bringen Drescher nicht aus der Ruhe. "Die Strecke wird noch mal durchgeschrubbt", sagt er. Dieser Trassenabschnitt wurde schon Mitte der 90er Jahre gebaut, aber noch nie genutzt. Nicht mal Schienen sind damals gelegt worden. Eine Bahnstrecke ohne Gleise – ein Witz, aber viele Jahre Realität. "Der Stillstand hat viel Geld gekostet", sagt Drescher. Aber verglichen mit dem, was er sonst so ausgegeben hat, war auch das ein Witz.

Licht und Schatten fallen jetzt auf sein Gesicht, das von einer etwas schiefen Nase dominiert wird. Drescher ist ein bulliger Typ mit raspelkurzen Haaren. Einer, dem man sich lieber nicht in den Weg stellt. Der Lokführer beschleunigt. Vor den Fenstern jagt nun der vorbei. Nebelschwaden liegen über dem Gleis. "Wir wollen die letzten kleinen Muckeligkeiten auf der Strecke finden", sagt der zweite Lokführer.

"VDE 8" galt als gescheitert - dann kam Drescher

Für Olaf Drescher ist diese Fahrt der Auftakt zum Finale, der Fertigstellung von "VDE 8". Das "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8" ist das letzte große Infrastrukturprojekt aus dieser Zeit. Der Lückenschluss der Verkehrswege über die ehemalige deutsch-deutsche Grenze. Zur schnellen Bahnverbindung von nach München gehört die Querung des Thüringer Waldes, insgesamt sind es 623 Kilometer, teilweise mit Tempo 300, durch Gegenden, in denen nie zuvor eine Lok gesehen wurde.

Seit 1991 wurde die Verbindung geplant. Zwischendurch stand das Projekt jahrelang still, galt als gescheitert. Dann kam Drescher. 2007 legte er einen Plan vor und versprach: Eröffnung 2017, für Gesamtkosten von zehn Milliarden Euro. Angesichts des Chaos beim Bau des Berliner Flughafens oder des Bahnhofs 21 mit immer neuen Verzögerungen und immer mehr Kosten ist es ein Wunder, dass VDE 8 nun wirklich fertig wird. Es ist auch Dreschers Wunder.

Vorn telefoniert der Lokführer mit der Leitstelle und holt sich die Freigabe für die weitere Fahrt. Die Tachoanzeige von Triebkopf 401 515-2 zeigt 232 km/h. Es ist einer der ältesten der Bahn. Im Fahrstand klackert noch ein mechanischer Kilometerzähler, bei 12.714.120 steht er jetzt. Die Flächen rund um das Cockpit sind abgewetzt, Staub und eine tote Fliege liegen unter der Frontscheibe. Das Schild mit der Zugnummer hat jemand mit einem Filzstift nachgezogen, damit es lesbar bleibt.

"Hier kam der Baustopp"

Schon ab kommender Woche sollen täglich sechs Sprinter-Züge die Strecke in drei Stunden und 55 Minuten bewältigen. Mehr als zwei Stunden schneller als heute. Die Bahn will damit zwischen Berlin und München das Flugzeug ablösen. So zumindest ist der Plan. Denn erst ein oder zwei Tage vor der prominent besetzten Jungfernfahrt will das Eisenbahn-Bundesamt die Freigabe für den Betrieb erteilen. "Das wird klappen", sagt Drescher. Sonst verkneift er sich jeden Kommentar über die Behörde, deren Prüfer unter Bahnern gefürchtet sind.

Teile der neuen Strecke sind schon seit Jahren in Betrieb. Doch erst mit dem jetzigen Lückenschluss geht der große Plan auf. Mitten durch den Thüringer Wald, zwischen Erfurt und Ebensfeld bei Bamberg, führt nun die Königsetappe: 107 Kilometer Neubau, die es in sich hatten.

Bahn präsentiert ICE 4

Als der Zug in den Sandberg-Tunnel einfährt, sagt Drescher: "Hier kam der Baustopp." Das war 1999, als ausgerechnet die rot-grüne Bundesregierung das Bahnprojekt stoppte. Die superschnellen und superteuren ICE brauche man nicht, hieß es. Nahverkehr sei wichtiger. Im Schwarzbuch des Bundes der Steuerzahler hießen die halb fertigen Bauwerke entlang der Trasse bald nur noch "So-da-Brücken", weil sie einfach nur so da standen. Die Autobahn 71 dagegen, auch ein Einheitsprojekt, wurde fertig gebaut.

Erst 2006 ging es weiter, endlich. Olaf Drescher übernahm die Verantwortung. Er hatte vorher den Ausbau der Strecke Hamburg–Berlin geleitet, im Amtsdeutsch der Bahn "VDE 2". Der 58-jährige Diplomingenieur für Eisenbahnsicherungstechnik kam einst von der Reichsbahn in der DDR. "Da habe ich Mangelverwaltung gelernt", erinnert er sich. "Man musste sich immer etwas organisieren. Wenn wir keine Signaltechnik aus heimischer Produktion bekamen, weil mal wieder für den Export nach Syrien produziert wurde, haben wir russische Technik besorgt und angepasst." Er habe seitdem immer zwei Antworten auf jede Frage. Bloß nie anhalten, bloß nicht aufhalten lassen, keine Zeit verlieren. Sonst holen einen die Probleme ein. "Ich sehe mich als Risikomanager, denke in Alternativen", sagt er. "Das ist für einen Ingenieur ziemlich schwer. Manchmal kann man nur die 80-Prozent-Lösung umsetzen. Mehr geht dann einfach nicht."

Die Deutsche Bahn im Grenzbereich des Möglichen

Der Testzug donnert weiter, bislang ohne Fehler. Rund die Hälfte der Strecke verläuft im Thüringer Wald unter oder hoch über der Erde, auf insgesamt 29 Brücken und durch 22 Tunnel. Erstmals führt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn bis auf über 600 Meter Höhe. Rechts und links liegen Skigebiete. Oft spannen sich die eleganten Brückenbögen direkt zwischen zwei Tunnelöffnungen.

VDE 8 war von Anfang an ein Projekt im Grenzbereich. Ein Traum für Ingenieure. Aber ist das technisch Machbare überhaupt zu verantworten? Nicht nur wegen der Kosten, auch wegen der Sicherheit. Was, wenn ein brennender Zug in einer der Betonröhren evakuiert werden müsste? Drescher beruhigte und ließ Dutzende Kilometer Rettungsstraßen durch die Wälder hauen, ließ Sammelpunkte und Hubschrauberlandeplätze anlegen. Im Winter muss dort ständig Schnee geräumt werden, sonst dürfen die Züge nicht fahren.

Im 7,4 Kilometer langen Silberberg-Tunnel wurde das Schreckensszenario vor vier Wochen geprobt. Mehr als 1000 Feuerwehrleute und Sanitäter übten einen Einsatz – tief im Berg. Nagelneue Löschfahrzeuge und Spezialgeräte zur Bergung fuhren auf, zur Verfügung gestellt von der Bahn. "Die Feuerwehren entlang der Strecke mögen uns", sagt Drescher. Sie wurden runderneuert. Im Fall der Fälle würden nämlich fast nur ehrenamtliche Retter aus den Dörfern entlang der Gleise ausrücken. Die Berufsfeuerwehren aus Erfurt oder Halle heranzuführen dauert Stunden.

Drescher hat jede Chance genutzt, mögliche Widerstände im Keim zu ersticken. Sonst wäre er nie fertig geworden. Er hat nicht nur Feuerwehrautos spendiert. Er hat auch Wanderwege für baustellengeplagte Gemeinden anlegen lassen – mit Blick aufs Gleis. Hat Bürgerveranstaltungen abhalten lassen, hat Infopunkte an der Baustelle aufgebaut, die sogar einigen in den Dörfern über Jahre Arbeit gaben. Es ist eine Umarmungsstrategie, wie sie heute bei vielen Großprojekten praktiziert wird: Man bezieht die möglicherweise Betroffenen vorsorglich ein, diskutiert mit ihnen, macht Zugeständnisse, um möglichst viele Streitpunkte zu entschärfen. In dicht besiedelten Ländern wie Deutschland berühren größere Infrastrukturprojekte wie Flughäfen, Flussvertiefungen, Stromleitungen oder eben Bahnlinien schnell die Interessen Hunderttausender Anwohner. Immer steht das Wohl der einen gegen das der anderen. Ohne eine echte Bürgerbeteiligung drohen die Projekte in Klagen zu ersticken.

Wie Raumschiffe im Tiefflug

Gerade passiert der Zug den Aussichtspunkt an der Rehtalbrücke in der Gemeinde Goldisthal, der ebenfalls von der Bahn angelegt wurde. Von hier kann man vorbeirasende Züge bestaunen. Umgekehrt ist das schon schwieriger: "Wenn man genau weiß, wann man zu welcher Seite gucken muss, dann sieht man meinen Ort für ein, zwei Sekunden", sagt Andreas Girbardt, der ehrenamtliche Bürgermeister.

Die Strecke hat hier mit 603 Metern ihren höchsten Punkt erreicht. Girbardt wohnt so nah dran wie nur wenige. Ansonsten sind die Züge für ihn und seine 400 Mitbürger unerreichbar, Bahnhöfe sind zwischen Erfurt und Ebensfeld nicht vorgesehen. Wie Raumschiffe im Tiefflug bügeln die ICE durch die Landschaft, bald sollen es rund 60 Züge am Tag sein. Ein kurzes, anschwellendes Grummeln kündigt sie an, wenn die Luft aus den Tunnelröhren gedrückt wird. Dann hört man das metallisch-rhythmische Rauschen und Schlagen der Stahlräder. Es hallt noch in den Ohren, wenn der Zug längst wieder verschwunden ist.

ICE Zug

Girbardt freut sich, dass nun wenigstens die Bauarbeiten beendet sind. Bis zu 4000 Menschen arbeiteten gleichzeitig an der Strecke. "Endlich kann die Natur zurückkommen", sagt der Bürgermeister. Er klingt resigniert.

Etwas besser als für die Dörfer fernab der Bahnhöfe könnte es für die Landeshauptstadt laufen. "Erfurt hat eine Riesenchance, über sein Umfeld hinauszuwachsen", sagt Frank Krätzschmar, Chef der Landesentwicklungsgesellschaft Thüringen. "Die neue Bahnstrecke rückt Erfurt auf die Landkarte." Künftig sind es nur rund zwei Stunden Fahrzeit in die Metropolen Berlin und München. Firmen könnten dann auf halber Strecke im günstigen Erfurt ihre Tagungen abhalten. Krätzschmar plant dafür auf 40 Hektar die "ICE-City" direkt am Bahnhof, wo bisher Brachflächen zuwuchern und Industriehallen verfallen. "Wir wollen das Aussteigen in Erfurt attraktiv machen", wirbt er. Ein erstes Hotel soll bis 2019 gebaut werden.

17 Millionen Menschen im Einzugsgebiet der Strecke sollen von der neuen Schnellverbindung profitieren, heißt es in der Werbung der Bahn. Auch die Reisezeiten von Leipzig, Dresden, Stuttgart oder Frankfurt nach Berlin oder München werden deutlich verkürzt.

Sie fanden Höhlen und Urzeitdörfer

Der Zug ist mittlerweile im Bleßberg-Tunnel unterwegs. Auch hier drohte Dreschers Zeitplan zu platzen. "Wir hatten schon mehr als acht Kilometer gebohrt, als plötzlich 200 Meter vor dem Ausgang eine Spalte im Boden war", erinnert er sich. Sie kippten Beton rein. "Wie man das halt so macht. Aber der lief immer wieder weg. Also haben wir mal genauer reingeschaut." Sie hatten eine unbekannte Tropfsteinhöhle entdeckt, kilometerlang, die längste Thüringens, mit einem unterirdischen See. Für Drescher hieß das: wieder drei Monate Baustopp. Geologen rückten an, die Höhle wurde untersucht – und dann versiegelt. Immer weiter, bloß nicht aufhalten lassen.

Dem Naturwunder folgten bald weitere Hindernisse. Drescher kamen Biotope in die Quere, wie die Saale-Elster-Aue. "Mein Lieblingstier ist jetzt der Wachtelkönig", sagt er, ein vom Aussterben bedrohter Rallenvogel. "Seinetwegen mussten wir eine Brücke von oben bauen. Den Talgrund durften wir in weiten Teilen nicht betreten." Einmal versperrte ein ganzer Fluss den Weg: "Den Main haben wir einfach umgeleitet, sonst hätte die Strecke da nicht hingepasst", sagt er lapidar. Da Drescher ahnte, dass so etwas Ärger geben könnte, ließ er gleich eine ganze Auenlandschaft modellieren. "Die hat sogar die Naturschützer beeindruckt."

Bei Coburg baggerten die Gleisbauer zufällig eine 7000 Jahre alte Siedlungsstelle aus, auch das noch. "Wir haben 20 Millionen Euro für Archäologie ausgegeben. Jedes Mal, wenn wir was gefunden haben, gab es einen monatelangen Baustopp." Drescher klingt gelassen, wenn er davon erzählt. Hilft ja nix. "Ich habe viel dazugelernt. In Jura, aber auch in Geologie, Biologie und Geschichte."

Aber die härtesten Herausforderungen waren weder die bedrohten Vögel noch unbekannte Höhlen; es war die Technik, mit der Drescher es auf der neuen Strecke zu tun bekam. Die Züge werden erstmals in Deutschland mit dem europäischen Zugsystem ETCS digital gesteuert. Lichtsignale und Warnzeichen haben ausgedient. Fahrbefehle kommen per Mobilfunk. Das hat das Projekt noch komplexer gemacht.

Unter "rollendem Rad" ab 2018

Der Testzug nähert sich jetzt Ebensfeld. Weiß-blau gestrichene Geländer kündigen Bayern an. Kurz vor dem Ort bremst der Lokführer stark ab. Der Übergang von ETCS zur alten Signaltechnik klappt noch nicht. "Wenn wir hier schneller als 40 Stundenkilometer fahren, wird eine Zwangsbremsung ausgelöst", erklärt der zweite Lokführer. Alle starren auf den Monitor. Es piept. "Ah, da ist es!" Für zwei Sekunden blinkt ein gelbes Signal: Systemfehler. Dann geht es aus – und der Zug ist zurück in der alten Bahnwelt.

Im Bahnhof Ebensfeld endet die Neubaustrecke. Später werden hier auch Regionalzüge verkehren. Sogar Güterzüge sind vorgesehen. Bisher gebe es aber noch keine Frachtkunden dafür, gesteht Drescher. Man ahnt, dass ein so gigantisches Projekt wie VDE 8 nur von einer Staatsbahn mit Steuergeldern gebaut werden kann: Es wird lange dauern, bis die zehn Milliarden Euro wieder drin sind.

Und eigentlich ist VDE 8 auch noch gar nicht ganz fertig. Hinter Breitengüßbach sollen ab 2018 zwei neue Gleise für Tempo 230 gebaut werden. Unter "rollendem Rad", wie das bei der Bahn heißt. Das soll weitere zwölf Minuten sparen. Dreieinhalb Stunden von Berlin nach München könnten irgendwann möglich sein.

Aber die letzten Minuten sollen andere ausreizen. Olaf Drescher ist der Mann fürs Große. Als Nächstes wird er die Einführung der digitalen Zugsteuerung ETCS auf allen Bahnstrecken leiten. Ein europäisches Einheitsprojekt ohne Erfolgsgarantie, teuer und kompliziert. Der richtige Job für Drescher.

 

 

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