Boeing 747-8 Überführungsflug: Im leeren Jumbojet über den Atlantik | STERN.de

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Blick in die Schlafgemächer der Crew, die ein normaler Passagier nie zu sehen bekommt. Auf den Langstreckenflügen dürfen die 18 Crew-Mitglieder hier eine Pause einlegen. Acht Betten befinden sich im Heck oberhalb des Passagierbereichs. — Blick in die Schlafgemächer der Crew, die ein normaler Passagier nie zu sehen bekommt. Auf den Langstreckenflügen dürfen die 18 Crew-Mitglieder hier eine Pause einlegen. Acht Betten befinden sich im Heck oberhalb des Passagierbereichs.

© Till Bartels

Roter Teppich für die auch "Königin der Lüfte" genannte Boeing 747. Die vierte Generation des Jumbojets nennt sich 747-8. Einziger Kunde der jüngsten Passagierversion ist im Moment Lufthansa.

Medienrummel im Auslieferungszentrum: Grund für den großen Bahnhof für dieses neue Flugzeug ist die Baunummer, denn der für die Lufthansa bestimmte Jet ist die 1500. Boeing 747, die die Fabrikhallen in der Everett Factory seit Baubeginn 1969 verlassen hat. Zum Festakt ist sogar der deutsche Konsul aus San Francisco angereist. Stolzer Listenpreis für das Flugzeug: 318 Millionen US-Dollar. Zum Vergleich: Für den Preis von etwas mehr zwei Exemplaren lässt die Stadt Hamburg ihre Elbphilharmonie bauen.

Die jüngste 747-Variante wurde im Vergleich zu ihren Vorgängern um 5,6 Meter verlängert, ebenso der markante Buckel hinter dem Cockpit, der nun fast bis zur Flugzeugmitte reicht. Dadurch wirkt der Jumbo noch eleganter und macht die "Dash Eight", wie die Boeing-Leute verkürzt sagen, mit mehr als 76 Metern zum längsten Passagierflugzeug der Welt.

Am Ende der Zeremonien wird ein besonderer Schriftzug am Heck enthüllt, der den Jumbo als Jubiläumsmaschine ausweist. Vor drei Tagen hat die Airline die letzte Tranche des Kaufpreises überwiesen und anschließend die "Bill of Sale", die Eigentumsurkunde und Triebwerkslogbücher sowie die temporäre Zulassung vom Luftfahrt Bundesamt - so etwas wie eine rote Autonummer für den Überführungsflug nach Deutschland - erhalten.

Bei der Zeremonie für den 76. Jumbojet, den die Lufthansa im Laufe der Jahrzehnte erworben hat, ist er mit von der Partie: Joe Sutter, der "Vater der Boeing 747". In den 60er Jahren war er der Chefentwickler des Jumbojets, dessen Grundkonzept bis heute überlebt hat: das erste Großraumflugzeugs für Passagiere mit dem Cockpit in der oberen Etage. Der heute 93-Jährige erzählt, wie Erstkunde PanAm beim Ur-Jumbo eine Vergrößerung des Buckels verlangt habe, um Platz für eine fliegende Lounge mit Bar im Oberdeck zu haben. Ständig habe Boeing sein Flugzeug über weitere Versionen bis zur 747-8 weiterentwickelt. "Ich hätte nie gedacht, dass die 747 so ein Erfolg wird", sagt er zum stern.

Dreimal war die Maschine bisher in der Luft: Boeing-Testpiloten haben den einwandfreien Zustand aller Systeme überprüft und Mitarbeiter von Lufthansa mit "German Gruendlichkeit" die Maschine tagelang bei der Abnahme untersucht. Jetzt läuft die Hilfsturbine im Heck bereits unüberhörbar, es riecht nach Kerosin. Vor dem Abflug nach Frankfurt macht Flugkapitän Elmar Boje den Outside Check. Neu entwickelt wurden auch die Turbinen vom Typ GEnx-2B. Eines der vier Triebwerke erzeugt einen Schub von 66.500 Pfund. Charakteristisch sind die "Tigerzähne" an der Hinterkante, die den Geräuschpegel verringern.

An Bord beginnt der Purser seine Durchsage mit dem Satz: "Dieses ist kein normaler Flug", als die Triebwerke angelassen werden und der Riesenvogel zum Start rollt. In seiner 22-jährigen Karriere als Flugbegleiter sei der Ferry Flight etwas ganz besonders. Der nur mit wenigen Koffern, Dokumenten und 90 Tonnen Kerosin beladene Jumbo hebt um 15.21 Uhr Ortszeit ab. Der Flug mit der Sondernummer LH9981 gewinnt aber kaum an Höhe und fliegt eine 180-Grad-Kurve. Kein technischer Defekt zwingt die Crew zur Rückkehr zum Airport Paine Field (auf dem Foto im Hintergrund zu sehen), sondern ein spektakulärer Anflug mit Durchstartmanöver in nur sechs Metern Höhe über der Piste. Die Maschine kippt mehrmals abwechselnd nach links und rechts - wippende Tragflächen zur Begrüßung der Zuschauer, die sich eingefunden haben.

Gähnende Leere in der Economy Class: Die Boeing 747-8 bietet Platz für 298 Passagiere in der Holzklasse (sowie zwischen 80 und 92 in der Business und acht in der First Class). Die Staufächer für das Handgepäck sind geräumiger geworden, jeder Sitzplatz hat seinen eigenen Monitor für das Bordunterhaltungsprogramm.

Eng geht es in der Eco zu: Die schmalen Sitze haben zwar den Vorteil, dass sie Steckdosen für Laptops haben und die Sitztasche für Zeitschriften nach oben gewandert ist, wodurch es mehr Beinfreiheit geben soll. Aber in der Praxis sitzt man, wenn der Vordermann die Rückenlehne zurückstellt und man in der Mitte zwischen übergewichtigen Mitreisenden Platz genommen hat, eng wie in der Sardinendose mit dem Monitor fast vor der Nase. Seit Ende April kassiert Lufthansa für die Vorabreservierung von Sitzplätzen bei Langstreckenflügen in den preiswerten Tarifklassen 25 Euro.

In der geräumigen Business Class haben es sich die wenigen Passagiere des neunstündigen Ferry Flight bequem gemacht: Mitarbeiter von Boeing und Lufthansa, einige Journalisten und ein Dutzend glückliche Lufthanseaten, die eine viertägige Reise nach Seattle mit Besichtigung der Boeing-Werke gewonnen haben. Eine extra für diesen Flug angereiste Kabinen-Crew serviert das Abendessen mit Weinen ausschließlich aus Washington State. Die Flugbegleiter müssen improvisieren: Der Flugzeugbauer hat beim Beladen die Brötchen vergessen.

Komplett neu designt wurden der Eingangsbereich und die Treppe. Statt der alten Stiege wie auf einen Dachboden geht es in der Boeing 747-8 schwungvoll ins Upper Deck - mit indirekter LED-Beleuchtung.

Auch das obere Deck bleibt leer. Durch das bei der "Dash 8" verlängerte Oberdeck ist hier nicht mehr die First untergebracht, sondern 32 weitere Sessel der Business Class. Mit Einführung der 747-8 vor zwei Jahren stellte die Airline auch die neue Bestuhlung für diese Reiseklasse vor: Die Sitze lassen sich in ein 180 Grad flaches Bett verwandeln, wie es bei der Konkurrenz längst Standard ist. Vorbei sind die Zeiten der "Rutschen", wie Vielflieger über die alten, geneigten Business-Class-Sessel spötteln. Bis 2015 will Lufthansa alle Maschinen ihrer Langstreckengflotte komplett umgerüstet haben.

Beste Stimmung in 11.300 Metern Höhe über dem Nordatlantik: Auch die Piloten genießen den Ausnahmeflug. Links Flugbetriebsleiter Uwe Strohdeicher und rechts Elmar Boje, der 747-Flottenchef von Lufthansa.

Blick in die Schlafgemächer der Crew, die ein normaler Passagier nie zu sehen bekommt. Auf den Langstreckenflügen dürfen die 18 Crew-Mitglieder hier eine Pause einlegen. Acht Betten befinden sich im Heck oberhalb des Passagierbereichs.

Midsommernachtssonne über dem Niemandsland zwischen Nordkanada und Grönland: Fast alle Flüge zurück über den Atlantik nach Europa werden nachts durchgeführt. Doch wer im Juni von der US-Westküste nach Osten fliegt, erlebt wegen des hohen Sonnenstands nie Dunkelheit - nur für einen kurzen Moment nähert sich die Sonne dem Horizont.

Nach einer Flugzeit von 8 Stunden und 57 Minuten Stunden landet der Sonderflug in Frankfurt. "Willkommen LH9881 in Frankfurt", soll auf der Anzeige des Vorfeldbusses zu lesen sein. Die Maschine dockt nicht am Terminal an, sondern erhält eine Außenposition auf dem Vorfeld noch hinter dem Cargo-Terminal. Mancher Fraport-Mitarbeiter zückt sein Handy und fotografiert den Neuling. In den nächsten Tagen erhält die Maschine noch Kameras, mit denen die Piloten die gebogenen Flügelenden einsehen können, und die Innenausstattung bekommt den letzten Schliff. Dann fliegt "Yankee Papa", so das Rufzeichen für die Maschine mit der Kennung D-ABYP, im Liniendienst - unter anderem nach Delhi, Hong Kong, Sao Paulo, Los Angeles und demnächst Vancouver.

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