HOME

Auto-Industrie: Gegen die Wand

"Die deutsche Autoindustrie setzt nur auf absurde Leistungssteigerung und Hightech. Für einfache, bezahlbare und verbrauchsgünstige Modelle ist man sich im Land der Autobauer zu schade" - das sagte der Brancheninsider Helmut Becker. Bei stern.de rechnet er mit der Vorzeigebranche ab.

Wäre der starke Export nicht, sähe es mit den Zulassungszahlen der Autohersteller in Deutschland noch bitterer aus als ohnehin schon. Von Januar bis Juli 2007 wurden in der Bundesrepublik entgegen des allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwungs mit 1,83 Millionen Personenwagen acht Prozent weniger neue Autos zugelassen als ein Jahr zuvor. Der Export hingegen beschleunigt im selben Zeitraum mit 2,6 Millionen Stück auf ein Plus von 12 Prozent. In dem neuen Buch "Ausgebremst. Wie die Autoindustrie Deutschland in die Krise fährt" legt ein intimer Kenner der Szene die Schwächen der deutschen Vorzeigebranche bloß. Der Autor Helmut Becker, 63, war viele Jahre bei BMW in leitender Funktion tätig und gründete danach das Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) in München, das er bis heute führt. Ein Interview mit dem promovierten Volkswirt über die Fehler der Automanager.

Herr Becker, in Ihrem neuen Buch prognostizieren Sie für unsere Vorzeige-Branche, die deutsche Autoindustrie, nichts Gutes. Viele Arbeitsplätze sind aus Ihrer Sicht in Gefahr. Wo liegen die Probleme?

Wenn die Automobilbranche ihren Weg so weitergeht wie bisher, rechne ich mit bis zu 300.000 Arbeitsplätzen, die wir verlieren werden. Hinzu kommen die indirekten Auswirkungen, die Stellen bei Zulieferern und deren Lieferanten bis hin zum Bäcker, der die Kantine beliefert. Dieser Prozess läuft schon: Volkswagen baut massiv Personal ab, Daimler baut ab, Opel und Ford auch. Nur bei BMW und Porsche passiert noch nichts.

Welche Fehler machen die Hersteller?

Sie produzieren zu teuer. VW beispielsweise ist unproduktiv bis zum geht-nicht-mehr. Es reicht nicht, wenn man versucht, die Erträge durch Preisdruck bei den Zulieferern zu stabilisieren.

Was müsste stattdessen passieren?

VW hat 30 Prozent zu viel Personal für das Produktionsvolumen. Dagegen hilft nur, mehr zu produzieren und dann auch mehr zu verkaufen. In den gesättigten Märkten steht da allerdings die mächtige Konkurrenz aus Asien dagegen. Also muss man rationalisieren. Mit einer 28,5-Stunden-Woche wie in Wolfsburg kann man in Zukunft auf dem Weltmarkt nicht gewinnen. Das ist die bittere Wahrheit. Alle Arbeitszeitmodelle, mit denen bei VW seit 1992, also ab der Ära von Ferdinand Piëch und Peter Hartz, Personalüberhänge verschleiert wurden, haben zu einem Produktivitätsstau geführt. Wenn VW heute 360 000 Leute braucht, um fünfeinhalb Millionen Autos pro Jahr zu bauen und Toyota 260 000, um neun Millionen zu bauen, dann läuft bei dem einen etwas falsch. Die Autos müssten ein Drittel günstiger produziert werden, damit man sie zu Marktpreisen verkaufen kann und genug übrig bleibt, um wieder zu investieren. VW muss also lernen, wieder mehr Gewinne zu machen.

Aber gegen die deutschen Autos haben Sie technisch offenbar nichts einzuwenden?

Doch. In der Vergangenheit waren sie noch okay. Aber man hat versäumt, billige Autos zu entwickeln. Stattdessen werden Geländewagen konstruiert, die über 250 km/h schnell sind.

Sie meinen Fahrzeuge wie den Audi Q7, für den es auch einen Zwölfzylinderdiesel mit 500 PS gibt?

Solche Fahrzeuge dienen der Selbstbefriedigung von Ingenieuren und Managern und lenken von den eigentlichen Problemen ab. Ich sehe die Gefahr, dass die deutsche Autoindustrie dasselbe Schicksal erleidet wie die amerikanische seit der Ölkrise in den 70er-Jahren. Da kamen die Japaner mit kleinen, verbrauchsgünstigen Autos und haben den Markt von unten her aufgerollt. Die Amerikaner haben sich auf die vermeintlich lukrativen und sicheren Segmente zurückgezogen und nur noch Luxuslimousinen, große Geländewagen und Pickups gebaut. Jetzt stehen sie an der Spitze der Produkt-Pyramide, haben aber immer geringere Verkaufszahlen und kaum noch eine Chance, die verlorenen unteren Segmente zurückzuerobern.

Und was hat das mit uns zu tun?

Auch in Europa ändern sich die Rahmenbedingungen: Erfolg haben Billigautos wie der Dacia Logan oder der Toyota Aygo oder vielleicht bald ein Chery aus China. Und die deutschen Hersteller setzen weiter auf schneller, schwerer und teurer. Wir begnügen uns mit Highend-Nischen und glauben, dass wir uns damit dem Wettbewerb entziehen können.

Aber bisher hat das doch gut funktioniert. Ist das Image der deutschen Automarken nicht glänzend?

Es wir immer ein paar Auto-Verrückte geben, die sich unsere Luxusgefährte noch leisten können. Aber eben nur ein paar. Ich bin sicher, dass sich die Geschichte an diesem Punkt wiederholt: Auch die deutsche Industrie lässt sich in die Spitze abdrängen und Toyota, Honda, Hyundai sowie die Chinesen übernehmen den Massenmarkt fast vollständig.

Wir müssen also wieder echte Volkswagen bauen?

Genau! Wir müssen preiswerte Autos fürs Volk bauen, die verbrauchsgünstig sind.

Wir können alles – außer billig?

Schöner Spruch. Die deutschen Hersteller bauen die besten Autos...

...sagen jedenfalls die Produzenten...

...sage ich auch. Wir sind Hightech. Nur: Wir haben uns in die falsche Richtung entwickelt. Nehmen wir mal die Motoren. Da wurden, Bosch sei Dank, unglaubliche Effizienzsteigerungen erreicht. Aber genutzt werden diese Fortschritte fast ausschließlich, um die PS-Zahl und die Fahrleistungen anzuheben. Wir könnten die Leistung genauso gut auf dem ohnehin schon hohen Niveau lassen und dafür den Verbrauch drücken.

Also lieber 100 PS und dafür nur drei Liter Verbrauch?

So ist es. Mehr PS braucht man in den künftigen Mega-Cities nicht. Und den paar Verrückten mit den tiefen Taschen, denen bauen wir Ihre 500 PS-Renner nebenbei. Die deutsche Industrie kann das – zum Glück, sonst wäre ich ja völlig deprimiert.

Hören unsere Manager, etwa Volkswagen-Chef Martin Winterkorn, Ihnen denn zu?

Die werden an den Themen nicht vorbeikommen. Aber Herr Winterkorn hat in seiner Zeit bei Audi nicht dadurch geglänzt, dass er kaufmännische Belange besonders berücksichtigt hätte. Audi verkauft so viele Autos wie BMW, macht aber keine entsprechenden Gewinne. Außerdem hat Audi in den letzten Jahren vorzugsweise Autos mit mehr Leistung auf den Markt gebracht. Deshalb bezweifle ich, ob er jetzt bei VW die richtigen Signale setzen wird.

Es heißt auch, er habe die vom geschassten VW-Chef Wolfgang Bernhard eingeleiteten Maßnahmen, den nächsten Golf einfacher und günstiger zu konstruieren, wieder gestrichen?

Ja, so heißt es. Der Anlauf des Golf soll sogar verschoben worden sein. Wenn man die Zeit nutzen würde, um den Golf sparsamer zu machen, wäre das richtig. Aber wenn man den Produktionsstart verschoben hat, um ihn schneller, komplizierter und teurer zu machen, wäre das falsch.

VW galt lange als Sanierungsfall. Seit Martin Winterkorn da ist, jagt eine Erfolgsmeldung die andere. Macht er wirklich alles falsch?

Offenbar nicht alles: Der Börsenkurs hat sich immerhin schon verdreifacht. Ein Billigauto ist zumindest angekündigt. Und in der Kundenzufriedenheit ist VW besser geworden: Im J.D. Power-Index, einem Branchenbarometer, ist Volkwagen von Platz 23 immerhin auf Position 13 vorgerückt – liegt aber immer noch unter dem Durchschnitt. An der Spitze stehen Honda und Toyota. Da muss man hinkommen, aber so etwas dauert.

Hat es die bereits tot geglaubte italienische Marke Fiat besser gemacht?

Ja. Fiat hat ein unglaubliches Revival hingelegt. Weil man sich auf die alten Tugenden der Marke besonnen hat: Kleine, pfiffige und preiswerte Autos zu bauen.

Müssten solche Autos nicht auch von Opel und Ford kommen?

Die beiden deutschen Ableger werden von ihren amerikanischen Müttern General Motors und Ford zu Tode gebremst. Diese Abhängigkeit muss so schnell wie möglich beendet werden. Am besten für den Standort Deutschland wäre ein Verkauf der Töchter. Ausgeschlossen ist das nicht, denn die Mütter brauchen Geld.

Und wie sieht es bei unserer strahlenden Luxusmarke Mercedes aus?

Das war einmal. Mercedes ist trotz der jüngst veröffentlichten guten Absatzahlen ein Sanierungsfall. Zwei Generationen Missmanagement haben den Konzern dazu gemacht. Edzard Reuter und Jürgen Schrempp wären fast die Totengräber der Firma geworden. Glücklicherweise haben sie ihr Werk nicht vollendet. Dass Mercedes unter einer solchen Führung nicht in die Knie gegangen ist, spricht für die Substanz des Unternehmens. Erst der neue Chef Dieter Zetsche hat die Wende zum besseren eingeleitet.

Soll man in Stuttgart ihrer Ansicht nach künftig auch Kleinwagen bauen?

Das können die gar nicht. Besser wäre, verbrauchsgünstigere Wagen bauen. Luxusautos mit hohem Verbrauch sind inzwischen bei uns sozial nicht mehr akzeptiert, höchstens noch bei irgendwelchen russischen Oligarchen. Mercedes muss den Zusammenhang zwischen Größe und hohem Verbrauch durchbrechen – auch durch den Einsatz moderner Hybridtechnik. Bei Toyota gibt es die seit 1998 zu kaufen. Aber Mercedes bringt sie anscheinend aus eigener Kraft nicht fertig. Stattdessen wurde das Geld in irrsinnige Fusionen gesteckt.

Umwelttechnik gehörte offenbar nie zu den bevorzugten Investitionsfeldern der hiesigen Autohersteller: Haben die nicht einst schon den Katalysator verpennt, dann den Rußfilter und zuletzt eben den Hybrid?

So ist es. In der deutschen Autoindustrie gibt es zu viele Egomanen, die lieber Pseudo-Rennwagen auf die Straße stellen als bei der Umwelttechnologie die Vorreiter-Rolle zu übernehmen. Wenn nicht wir, wer denn dann?

Interview: Frank Janßen und Jan Boris Wintzenburg

Wissenscommunity