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40 Jahre Boeing 747: Jeder Langstreckenflug ist ein Puzzle

Seit 40 Jahren fliegt die Boeing 747 um die Welt. Heute ist sie zwar nicht mehr das größte Verkehrsflugzeug, aber immer noch im Dauereinsatz. Ein einziger Langstreckenflug mit der "Königin der Lüfte" erfordert wochenlange Planung. Ein Blick hinter die Kulissen.

Für viele Piloten, Passagiere und Flugzeugfans galt sie immer als die "Königin der Lüfte" - die Boeing 747, das vierstrahlige Großraumflugzeug, der "Jumbo". Jetzt hat die "747" Geburtstag. Vor 40 Jahren, am 9. Februar 1969, hob die erste Maschine vom Militärflughafen Paine bei Everett im US-Bundesstaat Washington ab.

Bis heute hat der Jumbo nichts von seiner Faszination verloren, wenn auch der vierstrahlige Riese mit Fertigstellung des Airbus A380 nicht mehr das größte Verkehrsflugzeug der Welt ist. Im Laufe seiner vier Jahrzehnte hat er sich gründlich gewandelt und ist dabei immer leistungsfähiger geworden. Aus der 70,66 Meter langen ersten Boeing 747 mit einer Spannweite von 59,64 Metern wurde über die Jahre die heute gängige Boeing 747-400. Ihre Spannweite wurde auf stattliche 66,44 Meter vergrößert. Aber auch die Reichweite hat sich verändert: Die erste Boeing 747-100 flog 8510 Kilometer weit - die Boeing 747- 400ER, die vor sechseinhalb Jahren zum Erstflug startete, schafft mehr als 14 000 Kilometer. Insgesamt haben die Jumbos bis heute rund 17 Millionen Flüge geschafft und dabei laut Boeing-Sprecherin Béatrice Bracklo eine Entfernung zurückgelegt, die 101.500 Flügen zum Mond und zurück entspricht. Weltweit wurden mehr als 1500 Boeing 747 aller Versionen einschließlich der künftigen Boeing 747-800 bestellt, mehr als 80 Bestellungen kamen allein von der Lufthansa aus Deutschland. Heute gehören zur Flotte der Lufthansa-Verkehrsmaschinen 30 vom Typ Boeing 747-400 mit je 344 Sitzplätzen und einer Reichweite von 12.750 Kilometern - ausreichend für die weiteste Nonstop-Strecke der Lufthansa: Frankfurt-Buenos Aires in Argentinien.

Aufwendige Organisation

Jeder Langstreckenflug ist ein kompliziertes Puzzle, die Organisation dieses längsten Lufthansa-Fluges ohne Zwischenlandung ganz besonders. Viele Dutzend Mitarbeiter sind immer wochenlang intensiv beschäftigt, damit pünktlich geflogen werden kann. Ein EDV- Planungssystem verwaltet den Flugplandatenbestand aller Lufthansa-Teilflotten jeweils über 28 Tage im Voraus. Doch einmal wöchentlich werden neue Flugplandaten eingespielt. Und noch bis zum Abflug sind Änderungen möglich, beispielsweise dann, wenn es plötzlich technische Beanstandungen gibt.

Piloten und Flugbegleiter werden ungefähr einen Monat vorher eingeteilt. Für die Jumbo-Flotte sind jeweils zwei Flugkapitäne und zwei Kopiloten im "Stand-by"-Einsatz in Frankfurt. Damit notfalls vor einem Flug noch ein Ersatzpilot eingesetzt werden kann, muss das Vorbereitungsgespräch eine Stunde und 40 Minuten vor dem Abflug stattfinden. Auch bei den Flugzeugen ist an Ersatz gedacht: Zu den Spitzenzeiten wird eine Boeing 747-400 für Ausfälle bereit gehalten. Die Besprechung vor dem Abflug ist für die Besatzung Pflicht. Dabei geht es um das Wetter auf dem langen Flug, die Technik des Flugzeuges und vor allem um "Notams" (Notices to Airmen). Das sind von Herstellern oder Behörden herausgegebene aktuelle Nachrichten für Piloten wie Warnungen vor technischen Problemen, Besonderheiten der Streckenführung, gesperrte Landebahnen, das Wetter auf Ausweichflughäfen oder beispielsweise die Information, dass der Luftraum über dem Tschad gesperrt ist. 70 Seiten Flugvorbereitung auf Umweltpapier. Vier Blätter enthalten den Operational Flight Plan - das Original geht an Bord, eine Ausführung bleibt in Frankfurt. Und dann erfolgt die Einteilung der Kabinencrew. Der Computer informiert: 8 Plätze sind frei, 5 Economy, 3 First Class. Doch das ändert sich meist noch. Und wenn ein Jumbo überbucht ist - auch das kommt vor - müssen Passagiere gefunden werden, die freiwillig auch ein oder zwei Tage später fliegen mögen. Das Lufthansa-Angebot diesmal: 700 Euro in Form eines Gutscheins oder 600 Euro in bar.

Die Flugbegleiter beherrschen acht Sprachen

Extrem lange Flugstrecken wie nach Argentinien sind auch wegen der Beladung kritisch. Die Mitarbeiter für den Flugplaneinsatz müssen rechtzeitig dafür sorgen, dass für diesen langen Nonstopflug nur Maschinen mit dem höchstmöglichen Startgewicht von 395 Tonnen eingeplant werden. Schon ein Jumbo mit einem maximal möglichen Startgewicht von 386 Tonnen wäre dann unwirtschaftlich. Flug LH 510 nach Buenos Aires hat keine Probleme, es läuft alles nach Plan. Aus zwei Tankwagen kommt innerhalb von 45 Minuten der Treibstoff. Danach gehen die Passagiere an Bord. Auf sie warten bereits das Piloten-Trio, zwei Purser - verantwortliche Flugbegleiter - und 13 Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter.

Immer wieder wundern sich Passagiere besonders auf Langstreckenflügen, dass sie in ihren Landessprachen betreut werden. Die Flugbegleiter von LH 510 stammen aus Deutschland, Österreich, Polen, Kanada, Argentinien und Brasilien. Zehn beherrschen Spanisch, sieben Französisch, vier Italienisch, vier Portugiesisch, eine Polnisch und einer Russisch - Englisch ist sowieso Voraussetzung. Formell wird verlangt: Bei Südamerikaflügen müssen sechs Arbeitspositionen mit Spanisch sprechenden Flugbegleitern besetzt sein. 238 der 330 Passagiere von LH 510 sind dieses Mal von nicht weniger als 63 Zubringerflügen zugestiegen. Und diese Umsteiger kommen nicht nur aus München, Berlin oder Hamburg, sondern auch aus Madrid, Kopenhagen, Manila, Bangkok, Tel Aviv, Amsterdam oder Peking. Besondere Aufmerksamkeit verlangen ein Rollstuhlfahrer, ein alleinreisendes Kind, zwei Kleinstkinder und ein Hund - im Handgepäck.

Über 160 Tonnen Kerosin, fast 600 Zeitschriften - und eine übelriechende Flüssigkeit

LH 510 ist - wie so oft - ausgebucht. Zwei Tonnen Fracht müssen sogar zurückbleiben. Es gibt zwei Prioritäten: An erster Stelle steht die Pünktlichkeit. Notfalls müssen sogar hohe Flugsicherheits- und Überfluggebühren für die Kanarischen Inseln in Kauf genommen werden, wenn es die Wetterlage nicht anders zulässt. Der Flug über die Kanaren zur Zwölf-Millionenstadt Buenos Aires ist zwar der teuerste, aber auch der kürzeste Weg. Außerdem: Passagiere haben immer Vorrang vor jeder Fracht- und Postzuladung. Die Zahlen zu dem Flug an diesem Tag sind beeindruckend: Zum Leergewicht der Maschine von 190 Tonnen inklusive Catering und Betriebsstoffen wie Öl kommen 163,5 Tonnen Kerosin hinzu. 40,5 Tonnen wurden für die Passagiere, Gepäck, Fracht und Post berechnet, jeder Passagier wird mit 100 Kilogramm (inklusive Gepäck) kalkuliert. Hinzu kommen außerdem 169 Zeitungen in mehreren Sprachen und 579 Zeitschriften. Und auch das gehört zur Ladung: 0,25 Liter Butyl Mercaptan sind als extra ausgewiesene gefährliche Ladung im hinteren Frachtraum sicher verstaut. Notfalls muss die Crew genau wissen, wo diese Zuladung positioniert ist. Butyl Mercaptan ist eine übel riechende Flüssigkeit, die als warnender Geruchsstoff in Erd- und Leuchtgas verwendet wird. Mit genau 11.490 Kilometern übertrifft die Strecke Frankfurt - Buenos Aires seit dem 28. Oktober vergangenen Jahres die bisher längste Route der Lufthansa vom Rhein-Main-Flughafen nach Singapur (10.290 Kilometer).

D-ABVH - so lautet das Kennzeichen des Fluzeugs - rollt zur Startbahn. Jetzt ist höchste Konzentration gefragt. Die vier Triebwerke laufen auf Hochtouren. Bei knapp 276 Stundenkilometer ist der sogenannte Wert V1 erreicht - nun muss gestartet werden. Bei einem Startabbruch kurz vor der kritischen Marke V1 würden gerade noch 248 Meter Reserve bleiben. Doch nach 50 Sekunden hebt D-ABVH problemlos ab. Bei 180 Knoten (333 Stundenkilometer) ist V2 erreicht, die notwendige 1,3fache Geschwindigkeit, falls ein Triebwerk ausfallen sollte. "Einen Triebwerksausfall auf dem Jumbo habe ich in elf Jahren nur ein einziges Mal erlebt, in Bangkok", sagt Flugkapitän Norbert Wölfle. Alle vier Motoren laufen jetzt mit Volllast; das sind 9000 Umdrehungen pro Minute. 700 Kubikmeter Luft jagen pro Sekunde durch jedes Triebwerk. Im Streckenflug wird die Schubkraft auf 90 bis 92 Prozent reduziert. Schon in 3000 Fuß (914 Meter) Höhe wird der Autopilot eingeschaltet. Jetzt geht es zwei Stunden lang in 29.000 Fuß Höhe weiter - das entspricht gut 8800 Metern. Kopilot Helmut Bürger, ein Mann mit 9500 Flugstunden, erläutert: "Mehr schaffen wir vorläufig mit unserem Gewicht nicht." Später steigt D-ABVH auf 34.000 Fuß (10.363 Meter). Das spart Treibstoff. Über Brasilien klettert die Boeing 747-400 gar auf knapp 11.600 Meter Höhe. Draußen herrschen nun 53 Grad minus. Pro Stunde verbraucht der Jumbo durchschnittlich zehn Tonnen Kerosin. Beim Start und in der ersten Steigflugphase sind es sogar 15 Tonnen pro Stunde, in über 11.000 Metern Höhe nur noch 9,2 Tonnen. Als Flug LH 510 nach mehr als 13 Stunden in Buenos Aires landet, wiegt D-ABVH nur noch 245 Tonnen. Geblieben ist eine Reserve von 12,7 Tonnen Kerosin.

Noch lange nicht ausgemustert

Nicht nur in Buenos Aires, sondern fast überall in der Welt ist der Jumbo noch immer das Maß aller Dinge. Doch den Titel "Königin der Lüfte" muss der Jumbo inzwischen an den vierstrahligen europäischen Airbus A380 abgeben, das Flugzeug des 21. Jahrhunderts. Trotzdem wird auch der Jumbo über Jahrzehnte hinweg noch eine wichtige Rolle im Luftverkehr spielen. Noch im vorigen Jahr wurden 14 Boeing 747-400 ausgeliefert. Und in Zukunft soll die technisch weiter entwickelte Version Boeing 747-8 dem "großen Europäer" Konkurrenz machen - auch wenn sich ihr Erstflug und die Auslieferung noch erheblich verzögern.

Karl Morgenstern/DPA / DPA
kann man sich gegen eine maßnahme vom jobcenter wehren?
hallo. ich bin quasi arbeitsunfähig seit meinem 18ten lebensjahr. ich wiege 200 kg und habe eine betreuung weil ich sonst gar nichts schaffen würde. sie bringt mich zu terminen und begleitet mich zu arzt besuchen. das einzige was ich noch alleine kann ist einkaufen und das auch nur weil es nunmal lebensnotwendig ist ,jedoch bin ich danach total erschöpft und fertig.ich kann keine 200 meter mehr laufen.und mal ganz abgesehen von meiner körperlich verfassung leide ich seit meiner kindheit an starken depressionen,borderline,panikattacken,einer traumatischen belastungsstörung und angstzuständen. ich bin demnach körperlich sowie auch psychisch ziemlich fertig. gestern war ich beim amtsarzt zur begutachtung sowie auch einmal vor 2 jahren. und die ärztin sagt mir ernsthaft,das es zumindest köperlich nicht ausreichen würde das ich weiterhin krank geschrieben werden kann und sagte,das eine maßnahme sicherlich gut sein kann.und das obwohl ich bereits sagte,das ich körperlich unfähig bin irgendwas alleine zu schaffen und ,meine betreuerin mich überallhin begleiten muss.(ich habe kein auto)ich bin vollkommen entsesetzt und habe nun angst das sie mich in eine maßnahme stecvken welche ich einfach nicht schaffe und sie mir dann das minum an geld nehmen welches ich bekomme und ich dann verhungernd und auf der starße leben muss,eben weil es ein ding der unmöglichkeit für mich darstellt.kann man sich da irgendwie wehren?sie sagt sie findet ich sei zu jung um berentet zu werden (28).ich habe gerade wirklich angst.kann man einen menschen zwingen etwas für ihn unmögliches zu tun?ich hab das gefühl die wollen irgendeine quote erfüllen und solange man die arme bewegen kann,ist man arbeitsfähig...hilfe :(