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Experten zu Videomaterial: Die kühne Brücke symbolisierte das moderne Italien und war seit der Konstruktion verdammt

Am 14. August stürzte die Brücke von Genua ein. 43 Menschen verloren ihr Leben. Auch, weil Ingenieure und Architekten die Gesetze der Baugeschichte außer Kraft setzen wollten. Zwei Experten werteten für die "New York Times" erstmals unveröffentlichstes Videomaterial der Katastrophe aus.

Jeder Pfeiler trägt nur vier Streben.

Jeder Pfeiler trägt nur vier Streben.

AFP

Das Unglück von schockte die Welt. Auf den ersten Blick sah es nach einer "italienischen Katastrophe" aus. Eine vernachlässigte, alte Brücke, vermutlich Pfusch am Bau und Verdrängung der notwendigen Reparaturen. Tatsächlich war die Brücke alles andere als ein zusammengeschustertes Bauwerk. Von 1963 bis 1967 errichtete Riccardo Morandi die schönste Brücke seines Lebens. Das Polcevera-Viadukt war nicht weniger als ein Sinnbild des modernen Italiens, das das Elend der Nachkriegsjahre hinter sich gelassen hatte. Und doch brach der einstige Traum der Modernität in sich zusammen. Die "New York Times" hat nun erstmals das Videomaterial einer Sicherheitskamera ausgewertet. Dieses Material wurde nicht veröffentlicht, der New York Times wurde es detailliert von zwei hochrangigen Mitgliedern der Untersuchungskommission geschildert.

Ablauf auf Video

Wie konnte es laut dem Videomaterial zu dem Unglück kommen? Zuerst brachen die Kabel in den südlichen Streben der Brücke, ohne den gaben die Streben nach. Einzelne Segmente der Straße begannen, sich zu senken. Die Fahrbahn selbst konnte ihr Gewicht nicht ohne die Streben halten. Sie begann zu zerbrechen und verlor damit ihren statischen Zusammenhang. Das Gewicht der Konstruktion belastete nun die nördlichen Streben, sie brachen unter der Belastung zusammen. Am Ende kollabierte der fast 100 Meter hohe Mittelturm.

Das Desaster begann also an den südlichen Streben. Genau dort hatte Carmelo Gentile, Professor für Bauingenieurwesen, im vergangenen Oktober Anzeichen von Korrosion und weiteren Schäden entdeckt. Er warnte den Betreiber, Autostrade per l'Italia, doch es wurde weder eine umfassendere Untersuchung durchgeführt, noch wurde die Brücke mit permanenten Warnsensoren ausgerüstet. Die Untersuchung befindet sich noch in einem frühen Stadium, sodass die "NYT" nur vorläufige Erkenntnisse präsentieren konnte. Das Rumpeln, welches die Opfer vor dem Einsturz hörten, wird vermutlich von den reißenden Stahlseilen in den Stützen hervorgerufen worden sein, so Professor Gentile zu dem Blatt.

Die kühne Zeit des Aufbruchs

Die Brücke selbst war zu kühn, zu selbstsicher ausgelegt. Als sie in den 1960er Jahren gebaut wurde, machte das Viadukt von Genua den Designer Riccardo Morandi in Architektur- und Ingenieurkreisen auf der ganzen Welt bekannt. Heute urteilt Antonio Brencich, Professor für Bauwesen an der Universität Genua, im Gespräch mit der "FAZ" nüchtern: "Diese Konstruktion verwendete Tragseile, die im Voraus zusammengepresst worden waren, nach einem Patent des Brückenarchitekten Riccardo Morandi. Das System wurde nur für wenige Brücken von Morandi benutzt und dann nie wieder. Diese Art des Brückenbaus war zum Scheitern verurteilt, man baute nur drei davon, und das will etwas heißen."

Den Konstruktionen der damaligen Zeit folgend, wurden die tragenden Elemente auf wenige, prägnante Strukturen zurückgeführt. Der Brücke verlieh diese etwas Schwebendes, als würden tausende Tonnen von Stahl und Beton sich mühelos durch die Luft strecken. Sie bestand aus nur drei schmalen Türmen, von fast 100 Meter Höhe und an nur zwölf Stützen hing die Fahrbahn. Die Hamburger Köhlbrandbrücke, eine ebenfalls kühne Konstruktion aus den frühen 70er Jahren, vertraut auf immerhin 88 Stahlseile.

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Hersteller

 Konstruktionen wie in Genua streiften die Limitierungen der Gesetze der mehr als tausendjährigen Architekturgeschichte ab. Es schien keine Grenzen für die Kombination von Stahl und Beton zu geben und für die Männer, die damit planten. Das waren ganz andere Visionen, als die Verhaue von Stahlstreben, aus denen die Brücken Ende des 19. Jahrhunderts angelegt worden sind. Und auch ganz anders als die Bauten der Römer, die von unglaublichen Mengen immer gleicher Bögen getragen wurden.

Die Selbstsicherheit dieser Architektur hat allerdings ein Problem: Versagt auch nur ein einzelnes tragendes Element, gerät die ganze Struktur in Gefahr.

In der Grundidee der Reduktion auf wenige kühne Elemente, war die Brücke von Genua herausragend, lag jedoch im Geist der Zeit. Erst später erkannte man die Gefahr einer Brücke, die nur so wenige hatte. Das führte zu zwei Problemen: Die Konstruktion hatte keine Redundanz und daher keine Reserven, sollte ein Teil ausfallen. Und zum anderen bestand der überspannende Teil der Brücke aus einem riesigen Element. Als sich tausende von Tonnen unkontrolliert in Bewegung setzten, hatten die Brücke und die Menschen auf ihr keine Chance mehr. Es dauerte nicht länger als drei oder vier Sekunden, bis die anderen Elemente der Brücke unter der Belastung zusammenbrachen. Andrew Herrmann, der ehemalige Präsident der American Society of Civil Engineers, beschrieb die Gefahr gegenüber der "NYT" in drastischen Worten: "Wenn sie nur einen einzigen Halt verlieren, kommt die ganze Geschichte runter."

Bei einem Viadukt der Römer wären bei einem Versagen eines tragenden Teils vermutlich nur ein paar Steine in die Tiefe gefallen, eventuell hätte ein Bogen nachgegeben und einen Karren mitgerissen. Das Viadukt als Ganzes wäre jedoch stehen geblieben.

Bau ohne Sicherheitsnetz 

Das ist der Preis der Kühnheit. Fatal wirkte ein weiterer Irrglaube der Ingenieure der Zeit. Sie nahmen an, dass Beton quasi ewig leben würde. Tatsächlich kann Beton Jahrtausende überdauern, das haben die Römer vorgemacht – etwa in der gewaltigen Kuppel des Pantheons. Die tragenden Stahlseile in Genua wurden daher von einer Betonhülle umgeben, sie sollte den Stahl vor Umwelteinflüssen schützen. Eine Vorstellung, die viele Stahlbetonbauten der Zeit leitete. Doch tatsächlich trotzt der heutige Beton Zeit und Witterung bei weitem nicht so, wie das Material, welches die Kaiser Trajan und Hadrian im Pantheon verwenden ließen.

Unser Beton erweist sich häufig als sehr anfällig. Vor allem, wenn Elemente aus Beton, wie die Streben in Genua Bewegungen und Schwingungen ausgesetzt sind. Anstelle von tausenden von Jahren bröselt das Material bereits nach 20 Jahren. Hier ließen Risse in der Betonhülle Wasser eindringen. Heute vermutet man, dass dieser Prozess wohl schon mit der Fertigstellung der Brücke begonnen hatte. Besonders tückisch: Die eigentlichen tragenden Seile waren im Beton verborgen, es konnte keine Sichtkontrolle stattfinden.

Dann geschah nichts

Doch Ende der 70er Jahre - kaum 15 Jahre nach der Fertigstellung - waren die Betonschäden bereits offensichtlich. 1979 und 1981 führte der Konstrukteur Morandi selbst Messungen durch und war der Meinung, dass Fahrbahn und Elemente der Türme beschädigt waren. Ende der 90er Jahre waren die Probleme am Ost-Turm so groß, dass die Stützen endlich saniert wurden. Aus bisher nicht bekannten Gründen wurden diese Arbeiten allerdings nie an den beiden anderen Türmen durchgeführt – weder damals, noch in den Jahren danach.

Erst 2017 wurde Professor Gentile mit einer Untersuchung betraut. Er maß die Schwingungsgeräusche der Brücke. An zwei Türmen fand er harmonische Klänge, die auf intakte Seile hindeuteten, im Südturm stieß er auf Missklänge, die Seile klangen wie beschädigte Saiten. Er empfahl, die Brücke dauerhaft mit Sensoren auszustatten und zusätzliche Studien durchzuführen, doch die Firma, die ihn beauftragt hatte, meldete sich nie wieder bei ihm.