Für russische Linien-, Charter-, Frachtflugzeuge und Privatjets ist der Überflug über weite Teile der westlichen Welt verboten. Den sogenannten no-fly zones, kurz NFZ, hatten sich als letzter Staat auch die Vereinigten Staaten am 3. März angeschlossen. Zuvor konnten noch mehrere Maschinen der Aeroflot die USA in Richtung Moskau verlassen, indem sie unter Meidung des für sie bereits geschlossenen kanadischen Luftraums direkt auf den Atlantik flogen.
Schon auf den letzten Langstreckenflügen Anfang März nach Bangkok, Dubai, Istanbul oder zu den Malediven setzte Aeroflot nur noch Jets ein, die entweder im Besitz von Aeroflot sind oder der staatlichen russischen Leasinggesellschaft GTLK gehören. Als einziges internationales Ziel in Europa wird noch die belarussische Hauptstadt Minsk angeflogen. Die Flüge zwischen der russischen Enklave Kaliningrad und Moskau verlängern sich durch das Überflugverbot des Baltikums mit dem Umweg über die Ostsee und den Finnischen Meerbusen um fast eine Stunde.
Aufgrund der internationalen Sanktionen für westliche Technologie müssen die westlichen Leasingfirmen die Verträge für gut 500 Jets, die bei russischen Fluggesellschaften im Einsatz sind, bis zum 28. März gekündigt haben und die Jets ausgeflogen sein.
Nicht alle Maschinen russischer Fluggesellschaften wie Aeroflot, Rossija, S7, Air Bridge Cargo oder des Billigfliegers Pobeda haben es zurück nach Russland geschafft, um sich einer möglichen Beschlagnahmung zu entziehen. Am Dienstag hat der russische Verkehrsminister Witali Saweljew eingestanden, dass 78 Flugzeuge im Ausland bereits an die Kette gelegt wurden.
Umgekehrt stehen jetzt Hunderte von Jets auf russischen Flughäfen nutzlos herum. Nur eine Teilflotte kommt auf Inlandsstrecken zum Einsatz. Durch das Grounding in Russland gelangen die Leasinggeber nicht mehr an ihren Besitz; sie müssen um ihre Flugzeuge bangen und mit hohen Abschreibungen rechnen. Fachleute beziffern den Gegenwert der geleasten Flugzeuge in Russland auf einen Betrag zwischen zehn und zwölf Milliarden US-Dollar.
Registrierung RA statt VP-B und VQ-B
Bisher waren die meisten angemieteten Flugzeuge auf den Bermudas zugelassen, erkennbar bei der Registrierung an den Abkürzungen VP-B und VQ-B. Denn ausländische Leasinggeber wie AerCap wollten ihre Airbus- und Boeing-Jets in der Regel nicht in Russland registrieren lassen, sondern möglichst in ihren jeweiligen Heimatstaaten – aus gutem Grund: "Andernfalls würde die Überwachung von Lufttüchtigkeitsstandards auf russische Behörden übergehen, was die Eigentümer aus dem Ausland zu vermeiden versuchen, um westlichen Standards gerecht zu bleiben", erklärt Rechtsanwalt Moritz G. Heile von der auf Luftverkehrsrecht spezialisierten Kanzlei Goodvice in Berlin. "Schließlich bestünde andernfalls das wirtschaftliche Risiko, dass die Luftfahrzeuge nach Ende des Leasingzeitraums schwieriger zu vermieten sind."
Durch ein spezielles Abkommen unter dem Dach der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO zwischen der russischen Föderation und den Bermudas aus dem Jahre 1999 verblieb daher die Lufttüchtigkeit ("Airworthiness") und damit die Verkehrssicherheit weiterhin im Westen – und nicht in Russland.
Doch im Zuge der Sanktionen hat die Bermuda Civil Aviation Authority (BCAA), die Luftaufsichtsbehörde des Inselstaats im Atlantik, allen dort registrierten russischen Flugzeugen die Lufttüchtigkeit aberkannt. Als Gegenreaktion unterzeichnete Präsident Putin Anfang letzter Woche einen Erlass, der die Ausstellung inländischer Lufttüchtigkeitsbescheinigungen und die Umregistrierung in das russische Register erlaubt und so den Weiterbetrieb auf Inlandstrecken ermöglicht. Diese Vorgehensweise entgegen allen internationalen Gepflogenheiten kommt für die Leasing-Firmen einer Enteignung gleich.
Keine Buchungen, keine Wartung, keine Ersatzteile
Als Reaktion auf den russischen Angriffskrieg auf die Ukraine haben die beiden größten Computerreservierungssysteme, Sabre und Amadeus, der Aeroflot auch den Zugang zu den internationalen Buchungssystemen gekappt.
Da die westlichen Flugzeugbauer keine Ersatzteile mehr liefern oder Wartungsarbeiten durchführen, müssen im Laufe der Zeit immer mehr Flugzeuge als Ersatzteillager dienen und ausgeschlachtet werden. Das zeigt das Beispiel des seit Jahren mit Sanktionen belegten Iran mit seinen überalterten Flugzeugflotten.
Neue Flugzeuge aus russischer Produktion werden die Lücken in absehbarer Zeit nicht füllen können. Bisher wurde der Sukhoi Superjet 100 nur in geringen Stückzahlen produziert, und der Regionaljet erwies sich nicht als Exportschlager. Die russische Alternative zur Boeing 737 oder zum Airbus A320, die Irkut MC-21, befindet sich mit fünf Prototypen immer noch in der Flugerprobung. Als noch problematischer dürften sich die verschärften Handelsbeschränkungen erweisen. Jets "made in Russia" sind für Teile der Avionik auf westliche Komponenten angewiesen.
Der Niedergang der russischen Luftfahrt ist nicht eine Frage der Zeit, sondern bereits in vollem Gange. Das internationale Geschäft, die Flüge der Aeroflot in mehr als 60 Länder, sind Geschichte. Ihre 29 Auslandsstationen in Europa werden geschlossen, Hunderte von Mitarbeitern sind betroffen.
Eine Führungskraft, die nicht nur Konsequenzen gezogen, sondern auch Haltung gezeigt hat, ist Andrej Panow. Der Vize-Chef der staatlichen Fluggesellschaft Aeroflot hat seine Verantwortung für die Bereiche Strategie, Service und Marketing aufgegeben und das Land verlassen.
Am 12. März schrieb er auf Facebook: "Habe Russland verlassen. Habe Aeroflot verlassen. Das alte Leben ist vorbei." Da er auch die israelische Staatsangehörigkeit besitzt, ist der 47-Jährige nach Tel Aviv geflogen, wie er "Zeit online" berichtet. "Als Gegner des Krieges kann ich nicht mehr für ein Unternehmen arbeiten, das dem Staat gehört. Da gab es nicht viel zu überlegen."
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