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US-Autoindustrie: Deutsche Autos aus dem "Bible Belt"

Besuch im "German Triangel": Während das alte Autozentrum im Detroit implodiert, wird der Süden der USA zum Vorbild. In Alabama, South Carolina und Tennessee basteln Daimler, BMW und Volkswagen an der neuen Lebensader der amerikanischen Autoindustrie.

Von Matthias Ruch

Jerry Smith nimmt noch einen Schluck von seinem Eiswasser. Dann richtet er sich auf und hebt beide Arme in die Höhe, als stünde er noch auf seiner Kanzel. "Wir loben und preisen den Herrn, der uns Mercedes nach Alabama gebracht hat!", ruft er. "Mercedes ist ein Segen!" Langsam lässt er die Arme wieder sinken und widmet sich dem Hähnchen auf seinem Teller. Gerade hat Smith die erste Messe hinter sich gebracht; am Nachmittag folgt schon der nächste Gottesdienst. Es ist Mittagszeit in Pondville, einem verschlafenen Dorf im tiefsten Alabama. Die Sonne brennt vom Himmel, die Gemeinde trifft sich im einzigen Restaurant am Ort. Riesige Ventilatoren machen Wind. Viele, denen es hier gut geht, arbeiten direkt oder indirekt für Mercedes, das Daimler-Werk ist eine halbe Autostunde entfernt. Doch heute ist Sonntag, da arbeitet niemand. "Einige haben ihren Job verloren", räumt Smith ein. "Aber Angst vor der Krise? Nein, die haben wir nicht. Wir vertrauen auf Jesus Christus."

Der Pastor verbreitet Zuversicht, und die Menschen glauben ihm. Hier, im "Bibel-Gürtel" Amerikas, wo der christliche Glaube den Alltag bestimmt, ist Smith ein mächtiger Mann. Hier hofft und betet man, statt zu bangen.

Während die traditionsreiche US-Autoindustrie in Detroit gerade zusammenbricht, rüstet sich der Südosten des Landes für den Durchbruch nach der Krise. Von Alabama bis South Carolina, von Georgia bis Tennessee stricken große und kleine Unternehmen aus aller Welt ein neues Netzwerk. Dort, wo das Einkommen niedrig ist und die Arbeitslosigkeit besonders hoch, träumen die Menschen von einer besseren Zukunft - und vom Aufstieg ihrer Region zum neuen Autoherzen Amerikas. Vorn mit dabei: die deutschen Hersteller Daimler, BMW und Volkswagen sowie die Asiaten Toyota, Honda und Hyundai. Sie wollen im Südosten der USA schaffen, was General Motors, Ford und Chrysler in Michigan nicht mehr können. Fast zeitgleich haben Daimler und BMW hier vor 15 Jahren ihre ersten Werke in Amerika gebaut: Daimler in Alabama, BMW drüben in South Carolina. Mit ein paar Jahren Verspätung errichtet nun auch Volkswagen eine moderne Fabrik, ein Stück weiter nördlich in Tennessee. Enger und enger spannen sie ihr Netz mit Zulieferern, Forschern und Entwicklern - und markieren mit ihren Werken die Eckpunkte des "German Triangel". Vertraute Lieferanten wie ZF, Continental, Pierburg, Hella und Dräxlmaier siedeln sich in diesem Dreieck an, ebenso wie der französische Reifenkonzern Michelin. Und ThyssenKrupp baut gerade ein neues Stahlwerk in Alabama.

"Wir planen für die nächsten Jahrzehnte", sagt Mohammed Omar. "Hier entsteht gerade das Silicon Valley der Autoindustrie." Ein Hightechzentrum, ausgerechnet im früheren Baumwollstaat South Carolina? Doch der gebürtige Jordanier meint es ernst. Gemeinsam mit seinen Kollegen sucht der Ingenieur an der Clemson-Universität in Greenville nach neuen Lösungen für eine alte Industrie. Maßgeblich finanziert wird seine Forschung von BMW. "Für viele Kunden ist ein Auto heute wie ein Mobiltelefon", sagt Professor Omar. "Also müssen wir es auch so konzipieren. Wir müssen die Entwicklungszeit verkürzen: von fünf Jahren auf eines."

Vor wenigen Jahren wurden Leute wie Omar mit ihren Visionen von der etablierten Autoindustrie in Detroit noch belächelt. BMW stünde für "Big Money Wasted", lästerten Kritiker über die vermeintliche Geldvernichtung. Als die Produktion mit den üblichen Pannen startete, wurde BMW landesweit zum Synonym für "Bubba Making Wheels". Ein "Bubba" ist, wohlwollend übersetzt, der Ostfriese Amerikas.

Mittlerweile läuft die Fertigung reibungslos, ein Großteil der Autos wird nach Europa exportiert. 170.000 Fahrzeuge hat BMW vergangenes Jahr in Spartanburg gebaut, bis 2012 sollen es 240.000 werden. "Die Region wird nach der Krise weiter wachsen", sagt Dave Lucas vom US-Marktforscher Autodata voraus. "Da herrscht Aufbruchstimmung, die schauen nach vorn." Das Erfolgsrezept ist simpel: Flexibilität, Technologie, niedrige Kosten. "Die Industrie ist nicht so verkrustet und nicht so gewerkschaftlich unterwandert", beschreibt Wolf Stromberg den wesentlichen Unterschied zu Detroit.

Der deutsche Honorarkonsul führt seit 20 Jahren ein Maschinenbauunternehmen nahe beim BMW-Werk in Spartanburg. "Die Stundenlöhne sind hier wesentlich niedriger als in Detroit", sagt Stromberg, "und die Universitäten bilden gezielt Ingenieure für die Autoindustrie aus." Der große Durchbruch steht freilich noch aus. Der jüngste Nachfragerückgang hat auch die deutschen Hersteller schwer getroffen. Sie alle drosseln ihre Produktion deutlich. Einige Zulieferer, die auch für General Motors oder Chrysler produzieren, geraten in Existenznot - und setzen auf die Hilfe der Autobauer im Süden.

Es läuft ganz anders, fern der Heimat, die Rivalen Daimler, BMW und VW pflegen ein enges Miteinander. Zulieferer und Forscher werden geteilt, politische und juristische Konflikte gemeinsam ausgefochten. "Man kennt sich, und man hilft sich", sagt ein Ingenieur, der gerade aus dem Schwabenland übergesiedelt ist. Traditionell genießen deutsche Firmen im US-Süden einen guten Ruf. Vor 50 Jahren kamen die ersten Maschinenbauer aus Germany, belieferten die damals noch bedeutende Textilindustrie. Letztere hat mittlerweile ihre Produktion fast komplett nach Asien verlegt. Die wenigen Textilfirmen, die noch übrig sind, fertigen heute Cabriodächer und Airbags.

Für Alabama, South Carolina und Tennessee ist der neue Autocluster die große, und derzeit wohl auch die einzige Chance. Entsprechend hart ringen die Staaten um jedes neue Unternehmen - und überbieten sich mit Subventionen und Steuergeschenken. "Die Politik hat damals alles getan, um BMW nach Spartanburg zu holen", erinnert sich Douglas Woodward von der Universität von South Carolina. Seit 15 Jahren dokumentiert der Ökonom den Aufbau der Autoindustrie in der Region. Die staatlichen Investitionen hätten sich bezahlt gemacht, bilanziert Woodward: "Wenn BMW sein Werk schließen müsste, würden hier insgesamt 23.000 Jobs verloren gehen."

Aber BMW will nicht ab-, sondern ausbauen. Neben dem Geländewagen X5 und der neuen Modellreihe X6 wird hier künftig auch der kleinere X3 vom Band laufen. Das Nachsehen hat der Auftragsfertiger Magna im österreichischen Graz, der dieses Auto bislang produzierte. 5 Mrd. Dollar hat BMW in Spartanburg insgesamt investiert, 750 Mio. Dollar kommen nun hinzu. Anfang 2011 sollen auch die ersten Volkswagen aus Tennessee vom Band laufen. Spätestens dann sollte die Nachfrage wieder anziehen, hoffen die Konzerne. Bis 2018 will VW in den USA jährlich 800.000 Autos verkaufen, viermal so viele wie bisher.

"Deutsche Ingenieure und amerikanische Arbeiter - die perfekte Kombination." Mit diesem Slogan werben die Konzerne. Dass die Autos in Amerika gebaut werden, ist für den US-Markt von entscheidender Bedeutung. Dass die Motoren per Schiff aus Deutschland zugeliefert werden, verschweigen die Hersteller gern. Noch immer haben die Deutschen in den USA zusammen weniger als zehn Prozent Marktanteil; das Premiumsegment gehört ihnen dagegen schon zu 40 Prozent.

Deutsche Marken kann sich allerdings im Süden kaum jemand leisten. "Hier werden diese Fahrzeuge nur gebaut", sagt Woodward. "Verkauft werden sie woanders." Kaum mehr als 30.000 Dollar verdienen die Menschen im Jahresdurchschnitt, South Carolina gehört damit zu den ärmsten Staaten der USA. BMW zahlt seinen Arbeitern in Spartanburg rund das Doppelte und bietet zudem eine Krankenversicherung an. Trotzdem sind die Lohnkosten immer noch deutlich niedriger als in Europa - oder bei GM und Ford im Mittleren Westen.

"Die Gewerkschaften machen den Unterschied", sagt Woodward. "Kaum jemand tritt bei denen ein. Die haben keine Macht, um hier irgendetwas zu verhandeln." Die Mafia! Die Pest! Nirgends in den USA sind die Gewerkschaften so verhasst wie im Südosten. Den Zusammenbruch von GM und Chrysler, darin herrscht in der Region Einigkeit, habe vor allem die mächtige Autogewerkschaft UAW verschuldet. Drüben in Pondville, Alabama, wird über Gewerkschaften nicht einmal mehr diskutiert. Das Detroiter Desaster beschäftigt aber auch hier die Menschen. Viele von ihnen fahren noch immer große, amerikanische Autos, oftmals bis zum Zusammenbruch. Danach wechseln sie die Marke - und kaufen einen Toyota.

"Dieses Auto hält 300.000 Meilen", schwärmt Pastor Smith und streichelt über die Motorhaube seines Japaners. "Das schaffen die Amerikaner heute nicht mehr." Und die Deutschen? "Die sind die Besten. Aber leider zu teuer." Dann startet er den Motor, dreht das Radio auf. Tag für Tag spielen sie jetzt den traurigen Country-Song "Shuttin' Detroit Down" von John Rich, der längst zur Hymne der Wirtschaftskrise geworden ist. Rich, selbst in Detroit aufgewachsen, singt von alten Arbeitern, die ihr ganzes Leben in der Fabrik geschuftet haben und plötzlich ihre Rente verlieren. Er singt von der Maßlosigkeit der Banker und Politiker und vom Niedergang der einfachen Leute. Und dann kommt die Zeile, die genau das ausdrückt, was die meisten hier denken: "An der Wall Street in New York leben sie in Saus und Braus. Und in der echten Welt schalten sie in Detroit die Lichter aus."

FTD

Wissenscommunity

Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.
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