HOME
Blog

Dieselskandal: Die Autoindustrie und die Angsthasen

Drei Minister müssen jetzt im Untersuchungsausschuss zum Dieselskandal ausssagen. Klar ist: Trotz vieler Hinweise wollte man in der Regierung lange Jahre einfach nicht wahrhaben, dass die Autokonzerne tricksen. Bis der VW-Skandal in den USA aufflog.

Der frühere Umweltminister Peter Altmaier (CDU) muss vor dem Untersuchungsausschuss zum Abgasskandal aussagen

Nichts sehen, nichts hören: Der frühere Umweltminister Peter Altmaier (CDU) muss vor dem Untersuchungsausschuss zum Abgasskandal aussagen, genauso wie seine Kollegen Sigmar Gabriel und Barabra Hendricks (beide SPD)

Das Problem lag vor aller Augen, aber sie wollten lieber nicht so genau hingucken. So kann man zusammenfassen, was die deutschen Behörden in Sachen Schummelsoftware taten, bevor der VW-Skandal ausbrach. Besser gesagt: Was sie nicht taten.

Zur Erinnerung: Im September 2015 gaben die Wolfsburger Autobauer gegenüber der US-Umweltbehörde EPA zu, dass ihre giftige Stickoxide nur dann korrekt aus den Abgasen herausfiltern, wenn der Wagen auf dem Prüfstand steht. Die ganze Welt war schockiert und auch die Bundesregierung gab sich überrascht. Davon habe man "keinerlei Kenntnis gehabt", ließ Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) versichern. Auch Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) war bis dato angeblich "nichts bekannt".

Drei Minister im Zeugenstand

Am heutigen Donnerstag werden sowohl wie die beiden früheren Umweltminister Peter Altmaier (CDU) und Sigmar Gabriel (SPD) im Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestages dazu befragt.

Und sicher ist jetzt schon: Sie waren nicht so völlig ahnungslos, wie sie heute tun. Wie wir Ende Oktober im stern berichtet haben, bekam die Spitze des Umweltministeriums bereits im April 2012 einen konkreten Tipp vom Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch. Man möge doch mal mit dem Cheftechniker des ADAC, Reinhard Kolke sprechen. Der ADAC hatte in der Tat seit längerem bei Tests moderner Diesel-Modelle außerhalb des offiziellen Prüfzyklus’ "zunehmend Überschreitungen der Stickoxidgrenzwerte" festgestellt. Es dürfe doch nicht sein, schrieb der Autoclub bereits im Jahr 2010 dem Umweltministerium, "dass die Fahrzeuge zwar in den Prüfzyklen der Typzulassung die Grenzwerte einhalten, im täglichen Betrieb im realen Stadtverkehr aber keine Verbesserungen erreichen".

Spätestens im Juli 2012 muss das Thema auch den damaligen Umweltminister Peter Altmaier erreicht haben. Für einen Termin mit Umwelthilfe-Chef Resch hatten seine Mitarbeiter das Thema " bei Abgas- und CO2-Angaben der Automobilhersteller" notiert.

Auf unsere Vorabmeldung zu den damaligen Vorgängen reagierte das heute von der SPD-Frau Hendricks geführte Ende Oktober mit bemerkenswerter Konfusion. Einerseits beklagte ihr Sprecher, dass auch die Umwelthilfe "nie" Belege für Manipulationen geliefert habe. Andererseits zitierte er uns gegenüber Aussagen von Experten, "dass der Nachweis von Abschalteinrichtungen sehr schwierig sei".

Das Ministerium will, dass andere die Arbeit machen

Genau, dieser Nachweis ist schwierig. Aber warum sollten dann ausgerechnet Verbände wie der von den Behörden Belege verschaffen, für deren Sicherung eher Behörden ausgerüstet sein müssten?

Tatsächlich ging man im Umweltministerium offensichtlich seit Jahren fest davon aus, dass die Autohersteller die Abgasreinigung ihrer Karossen auf der Straße regelmäßig abschalten ließen. Dafür findet sich in Akten aus dem Umweltministerium, die dem stern vorliegen, eine Fülle von Hinweisen. Das Ministerium hätte also Alarm schlagen können. Oder Druck auf die für Fahrzeug-Zulassungen zuständigen Kollegen im Verkehrsressort machen können. Stattdessen setzte das Umweltressort immer nur auf die ganz große Lösung in der Ferne: Gemeinsame Regeln für bessere Testverfahren auf EU-Ebene in der Zukunft.

Anfang Mai 2012 zum Beispiel gab es Warnungen aus Brüssel. Mitarbeiter von Verkehrs- und Umweltministerium waren zu einem Workshop mit EU-Vertretern und Kollegen aus den Niederlanden und Schweden gefahren. Im "Executive Summary" der Veranstaltung, das Brüssel hinterher auch an die deutschen Ministerien schickte, wurde auf jüngste Testergebnisse der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU-Kommission (GFS) verwiesen: Man dürfe bei modernen Diesel-Fahrzeugen die "Effekte der Zykluserkennung" und einer "zu engen Kalibrierung" der Abgasreinigung nicht unterschätzen.

Oder im November 2012. "Insbesondere außerhalb des Messzyklus" lägen "nach Erkenntnissen" des Umweltministeriums die realen Stickoxidwerte "höher als erwartet", notierten damals Vertreter des Verbands der Autoimporteure (VDIK) nach einem Gespräch mit Ministerialen aus dem Umweltressort.

Umweltministerium wusste: "Abgasfilter werden abgeschaltet"

Dann unter Ministerin Hendricks im Herbst 2014. Einige der Abgasfilterfunktionen würden "heute üblicherweise bei Temperaturen um 0 Grad - und damit über einen langen Zeitraum im Winter - zumeist abgeschaltet", schrieb der Leiter des Referats "Kabinett und Parlament" im Stab der Ministerin am 2. Oktober 2014 an den damaligen CDU-Bundestagsabgeordneten Thomas Strobl.

Die Abgastechnologie wurde also ganz oder teilweise  "abgeschaltet" und das über einen langen Zeitraum - aber es handelte sich um keine unzulässige Abschalteinrichtung? Und wie anders, wenn nicht durch teilweise Abschaltung, hatte man sich im Ministeriums bisher die enorme Diskrepanz zwischen den echten Abgaswerten auf der Straße und denen im offiziellen Prüflabor erklärt?

Dass moderne Diesel-Fahrzeuge auf der Straße mehr Stickoxide ausstoßen als im offiziellen Labortest, wusste man im Umweltministerium seit Jahren aus erster Hand – durch Messungen des der Behörde unterstehenden Umweltbundesamtes (UBA). Der Darmstädter Rechtsprofessor Martin Führ kam kürzlich in einem Gutachten für den Diesel-Untersuchungsausschuss zu einem klaren Fazit: "Spätestens" seit im Januar 2006 die Ergebnisse einer Diesel-Feldstudie des UBA vorlagen, schrieb Führ, verfügten die Behörden über "substantiierte Hinweise auf die flächendeckende Nutzung von Abschalteinrichtungen". Das wäre zur Amtszeit des Umweltministers Sigmar Gabriel gewesen – der aber heute ebenfalls beteuert, "natürlich" nie etwas von den Schummeleien bei VW gehört zu haben.

Spätestens 2006 hätten nach Führs Ansicht Behörden wie das Kraftfahrt-Bundesamt handeln müssen. Aber das war im Autoland Deutschland unvorstellbar. Hier - wie im Rest von Europa - wollte man es lieber nicht so genau wissen.

Die Leute in den US-Behörden kamen den Tricksern bei VW auf die Spur, nachdem sie eine im Oktober 2014 veröffentlichte Studie gelesen hatte. Sie stammte von der industriekritischen Forschungsorganisation ICCT – dem International Council on Clean Transportation. Auf 59 Seiten verglichen die ICCT-Experten Testdaten von 15 in der EU und den USA zugelassenen Autos. Viele von ihnen hatten eines gemeinsam: Einen sehr hohen Ausstoß von Stickoxid auf der Straße.

Die Marken der betroffenen Fahrzeuge hatte der ICCT anonymisiert. Aber für Experten war leicht herauszufinden, dass gerade Autos von VW betroffen waren. Die Amerikaner verweigerten darauf dem deutschen Autokonzern so lange neue Typgenehmigungen, bis der alle Fragen beantwortet hatte – und die Manipulationen eingestand.

Verkehrsministerium foppt CDU/CSU-Fraktion

Und wie reagierten die deutschen Behörden auf die Studie? In erster Linie wären das Kraftfahrt-Bundesamt und das ihm vorgesetzte Verkehrsministerium zuständig gewesen. Im Oktober 2015 fragte dort ein Mitarbeiter der CDU/CSU-Fraktion nach, warum denn die Amerikaner die Manipulationen entdeckt hatten und nicht die Deutschen. Darauf antworteten die Beamten von Minister Dobrindt etwas irreführend – obwohl es an die eigenen Parteifreunde im Parlament ging: Der ICCT-Bericht habe sich mit Fahrzeugen "auf dem amerikanischen Markt" beschäftigt. Also gab es darum keinen Grund, etwas zu tun?

Es war nicht das einzige Mal, dass das Verkehrsministerium im Dieselskandal eine postfaktische Argumentationsstrategie wählte. Offenbar glaubte man, sich nicht anders behelfen zu können. Im Ministerin Hendricks unterstellten Umweltbundesamt (UBA) wusste man es bereits im Herbst 2014 besser. Die Testdaten des mit dem Buchstaben "E" markierten Autos, die der ICCT ausgewertet hatte, stammten aus Messungen des UBA und des deutschen TÜV Nord, notierte eine Mitarbeiterin des Amtes im November 2014. Sie betrafen einen VW Passat nach angeblich modernsten Umweltstandards der EU.

Wer das Auto E der ICCT-Studie identifiziert hatte, wusste nach Lektüre der Studie: Auch die Autos D und G waren Wagen des Typs VW Passat aus Europa.

Die Mitarbeiterin des Umweltbundesamtes fand die hohen Abgaswerte damals schon "alarmierend". Aber sie war der Meinung, sie könne einstweilen nichts machen: "Das Phänomen der höheren Nox-Werte im Realbetrieb ist nicht einem fehlenden Entwicklungsstand seitens der Automobilindustrie geschuldet, sondern ist ausschließlich auf Optimierungen nach Kriterien der einzelnen Hersteller zurückzuführen", schrieb sie. Doch das sei den Autobauern leider erlaubt: "Fahrzeughersteller bewegen sich also im legalen Rahmen, wenn sie das Fahrzeug speziell auf diesen Fahrzyklus auslegen."

Das war der Grund, warum das Umweltministerium jahrelang zwar auf strengere europäische Prüfbedingungen für die Zukunft drängte – aber in der Gegenwart nichts tat. Man hatte Angst vor der Autoindustrie und klammerte sich an eine juristische Fiktion, die heute selbst das Verkehrsministerium nicht mehr aufrecht hält: dass den Autokonzernen das alles erlaubt war.