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Follow Me Nach monatelangem Stillstand wegen Corona: Wie ein Jumbo nun wieder fit gemacht wird

Eine von 19 Boeing 747-8 der Lufthansa in der 320 Meter breiten und 100 Meter tiefen Wartungshalle V am Frankfurter Flughafen.
Eine von 19 Boeing 747-8 der Lufthansa in der 320 Meter breiten und 100 Meter tiefen Wartungshalle V am Frankfurter Flughafen.
© Till Bartels
Während der Pandemie musste die Lufthansa Hunderte von Flugzeugen parken. Jetzt werden auch Langstreckenjets vom Typ Boeing 747-8 wieder flugfähig gemacht. Ortstermin bei der Flugzeugwartung im Hangar.

In dem riesigen Hangar am Frankfurter Flughafen stehen fünf Großraumflugzeuge, darunter auch zwei Jumbojets der Lufthansa. Am Triebwerk Nummer drei einer Boeing 747-8 steht Flugzeugmechaniker Alexander Schneider auf einer mobilen Hebebühne und entfernt mit einem Lappen den aufgetragenen Korrosionsschutz aus gelblicher Farbe. Es riecht nach Lösungsmitteln. Ab und an weht der Lärm beschleunigender Jets durch die geöffneten Hallentore von der Startbahn herüber.

"Endlich fliegen sie wieder", sagt er und freut sich über den erwachenden Flugbetrieb am Airport. Noch nicht im Minutentakt wie vor Ausbruch der Pandemie, aber mehr und mehr Langstreckenziele stehen wieder im Flugplan der Lufthansa. Dazu werden auch die 19 Exemplare der Boeing 747-8 reaktiviert – und weniger die älteren Jumbojets vom Typ 747-400, die mehr Kerosin verbrauchen.

In der Lufthansa Group sind inzwischen wieder 530 Jets aktiv. Bis 560 Flugzeuge sollen in diesem Sommer zum Einsatz kommen - vor der Krise umfasste die Flotte 800 Maschinen. Mit Zusammenbruch des Flugverkehrs im Frühjahr 2020 wurde die Nordwestbahn des Frankfurter Flughafens zum Dauerparkplatz für Großraumjets. Doch die Flugzeuge standen nicht monatelang still. "Der Flieger werden mindestens einmal die Woche ausführlich kontrolliert", erklärt der Fluggerätmechaniker Jochen Laube. Regelmäßige Funktionstests sind bei geparkten Flugzeugen erforderlich.

Nach einer Woche werden sie bewegt, die Triebwerke angelassen und Klimaanlagen eingeschaltet. Denn im Sommer heizt sich die Kabine eines in der Sonne geparkten Flugzeuges bis auf über 40 Grad auf. Wird es noch heißer, können die Bildschirme in den Sitzlehnen in Mitleidenschaft gezogen werden.

Wer rastet, der rostet

In unseren Breitengeraden ist für eingelagerte Flugzeuge etwas anderes viel gefährlicher: "Feuchtigkeit ist ein Riesenthema", sagt Laube. Alle beweglichen Teile werden abgeschmiert wie die Fahrwerke, Landeklappen und andere Steuereinrichtungen. Den Triebwerken, den teuersten Komponenten an einem Jet, wird besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Die vom Hersteller mitgelieferten gelben Plastikabdeckungen für die Vorderseite reichten nicht aus, wie sich zeigte. Um der Korrosion vorzubeugen, wird am Einlassring ein Schutzfilm aufgetragen, der bei der Wiederinbetriebnahme mit Lösungsmitteln entfernt werden muss.

Zusätzlich werden die Turbinen mit Pappen verschlossen, im Inneren 80 feuchtigkeitsabsorbierende Silikonkissen platziert und Ein- und Auslässe mit heißer Folie eingeschweißt. Alle Arbeitsschritte müssen für den Restart rückgängig gemacht werden. Das erfordert an den vier Triebwerken einer 747 allein einen Aufwand von 120 Mannstunden.

Ein weiterer Feind geparkter Flugzeuge sind Tiere. Insekten können in den Geschwindigkeitsmessern, den Pitotröhren unterhalb des Cockpits, krabbeln. Daher ist es wichtig, alle Öffnungen der Sensoren zu verschließen. "Wir hatten auch schon einen Bienenschwarm, der sich an einem Höhenleitwerk festgesetzt hatte", erzählt Laube. "Mithilfe eines Imkers konnten wir den retten. Und erst gestern, als das Flugzeug in die Halle kam, haben wir ein Nest mit zwei Taubeneiern am Triebwerksauslass gefunden."

Kraftakt von fast 400 Arbeitsstunden

Gibt es keine unvorhergesehenen Ereignisse, dauert es zwei Tage, bis ein maximal drei Monate geparktes Flugzeug wieder in einen flugfähigen Zustand versetzt wird – viel aufwändiger ist die Prozedur bei einem eingelagerten Flugzeug, dem "deep storage". Das erfordert mindestens eine Woche Vor- bzw. bis zu vier Wochen Nachbereitung, da auch Türen und Fenster abgeklebt und sensible Geräte ausgebaut werden. Das trifft eher auf Jets vom Typ Airbus A380 und A340-600 zu, die Lufthansa fast alle in Teruel in Spanien eingelagert hat, wo die Jets kostengünstiger abgestellt werden können als am Frankfurter Flughafen.

Bei den in Frankfurt geparkten Jets gilt es vor Inbetriebnahme die Hydraulik zu checken, im Fahrwerk, am Höhen- und Seitenruder und in den Klappen der Tragflächen. Dem Kerosin in den Tanks wird während der Standzeit ein Mikrobenschutz beigegeben. Regelmäßig werden Proben entnommen, um Kontamination und eventuelles Kondenswasser aufzuspüren. Und sollte ein Sturm beim Parken aufkommen, werden die Jets mit zusätzlichem Kerosin befüllt und damit beschwert.

Im Check-up werden auch die Wassertanks desinfiziert und mehrmals durchgespült und durch das Alter des Flugzeuges erforderliche Wartungsintervalle durchgeführt, die vom Hersteller vorgeschrieben sind. Im Cockpit wird überprüft, ob die neuesten Software-Updates bis hin zu den Routing- und Airport-Karten eingespielt sind und in der Kabine die neuesten Filme für das Unterhaltungsprogramm zur Verfügung stehen.

Insgesamt kommen in den zwei Tagen im Hangar neben den 120 Mannstunden an den Triebwerken weitere 250 Stunden für reguläre Wartungsarbeiten zusammen, inklusive dem Herrichten der Kabine, um die "Yankee India" wieder fit für den Flug mit Passagieren zu machen.

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