Ein Autotyp erregt die Nation wie nichts anderes: das SUV. Das sogenannte Sports Utilty Vehicle ist für die einen komfortabler Fahrspaß - für die anderen der leibhaftige Teufel der Verkehrspolitik.
Von Autokäufern ist es durch alle Klassen so begehrt, dass in Zukunft immer mehr SUVs gebaut werden. 2018 war fast jeder dritte neu zugelassene Pkw ein SUV. Klammert man die Mini-Autos für Pflege- und Lieferdienste einmal aus, dürften die SUVs bei dem Rest der Privatkäufe fast 50 Prozent Marktanteil haben.
Die SUVs sind so erfolgreich, dass sie schon in wenigen Jahren klassische Bauformen verdrängt haben werden. Limousine, Kombi und Familienvan sind bald nur noch Nischenfahrzeuge.
Zugleich sind SUVs aber verhasst, wie keine andere Autoform. Ob Parkplatznot, tödliche Unfälle und Klimakatastrophe – stets soll ein SUV schuld sein. Das Bashing ist meist vorhersehbar: Kein Artikel über die Erziehungsmethoden von Helikoptereltern oder über das Übel der Gentrifizierung kommt ohne Hinweis auf diese SUVs vor. Was ist also dran an der Katastrophe auf vier Rädern?
Kein Geländewagen
Auch wenn es viele überraschen sollte: Ein SUV ist kein Geländewagen. Ob nun Geländeminis wie der Suzuki Jimny oder Giganten wie ein Landrover Defender – echte Offroader gab es schon immer und sie sind keine SUVs. Das ist keine willkürliche Trennung: Geländewagen wurden spätestens seit dem Zweiten Weltkrieg gebaut und sie entwickelten sich aus Militär- und Nutzfahrzeugen, auch wenn einige Enthusiasten schon früher einen Jeep als Spaßfahrzeug gehalten haben. Bis vor einigen Jahren gab es auch klare technische Unterschiede zwischen Geländewagen und SUV. Die meisten echten Geländewagen wurden auf einem starren Leiterrahmen aufgebaut, fast alle SUVs besitzen eine selbsttragende Karosserie wie ein Pkw. Ein Geländewagen hat fast zwingend einen Allradantrieb, beim SUV ist er genauso optional wie bei einer Limousine, wenn überhaupt eine Allradversion angeboten wird.
Stammvater stand für Spaß
Mehrere Fahrzeuge können als Stammvater der SUV-Gattung bezeichnet werden. Mit dem Begriff wurde erstmals der Toyota Rav4 bezeichnet. Das war 1994. Im Vergleich zu heutigen SUVs war der erste Rav4 fast noch ein echter Geländewagen. Er verschmolz Elemente des Offroaders mit denen eines Pkws. Der Ausdruck "Sports Utility Vehicle" sagt es schon – von Anfang an standen Spaß und Freizeit im Fokus von Konzept und Werbung. Mit einem Rav4 konnte man an den Strand und über Feldwege fahren, aber nicht, weil man dort als Holzfäller oder Fischer arbeiten wollte, sondern um zu surfen und die Natur zu genießen. Das an der Heckklappe befestigte Reserverad signalisierte weithin die Abenteuerlust, die Toyota mit diesem Modell verkaufen wollte. Besonders groß war der RAV 4 übrigens selbst für die damalige Zeit nicht. Zuerst wurde ein Dreitürer mit 3720 Millimetern Länge angeboten, später folgte ein Fünftürer mit 4160 Millimeter länge – inklusive des Reserverades am Heck. Zum Vergleich. Ein heutiger Kleinwagen wie der Polo misst 4053 Millimeter.
Deutsche Hersteller stiegen gleich fett ein
Als erste SUVs deutscher Hersteller folgte 1998 die M-Klasse von Mercedes und 1999 der X5 von BMW. Spätestens jetzt war es mit der Idee "Klein und spaßig" vorbei. Beide Fahrzeuge waren groß, gewiss nicht billig und konnten neben ihren SUV-Eigenschaften eine Familie ebenso gut wie eine Limousine befördern. Danach gab es zwei weitere Umbrüche: Die Modelle von BMW, Mercedes und später Volkswagen und Audi waren preislich in der deutlich gehobenen Mittelklasse angesiedelt. Das war gut für große Gewinne, die Exklusivität führte aber dazu, dass viele Interessenten von so einem Fahrzeug nur träumen konnten. Und so kamen die koreanischen Autobauer ins Spiel. Anfang des Jahrtausends waren Fahrzeuge von Kia und Hyundai noch weit von der heutigen Perfektion entfernt. Ihre Kompakten und Limousinen wurden über den günstigen Preis verkauft. Doch dann kamen Fahrzeuge wie den Hyundai Santa Fe und der Kia Sorento heraus: SUV-Optik, optionaler Allradantrieb und das zu Preisen, die kaum über denen eines Golfs Kombis lagen.
Die SUVs wurden klein
Damit wurden die SUVs bezahlbar - die Exklusivität war vorbei. Die SUVs wurden zum Massenphänomen und begannen den Markt zu erobern. Wirklich große Fahrzeuge, die in den USA Full-Size-SUVs heißen – blieben in Deutschland stets ein Randphänomen. Das SUV wurde eher immer kleiner. Ausgehend von Mercedes M-Klasse, BMW X-5 und VW Touareg eroberte die SUV-Form immer kleinere Autoformen. Zuerst Kompaktklasse – Größe von Opel Astra und VW Golf – und danach das sogenannte B-Segment – das ist die Dimension von Ford Fiesta und VW Polo. SUVs in diesen Größen führten dann auch dazu, dass die Zulassungsstatistik aufgerollt wurde. Hinzu kam eine weitere Variante: der sogenannte Cross-over. Er übernimmt den massiven Unterbau des SUV bis zur Gürtellinie und oben wird ein coupéartiges Dach aufgesetzt. BMW kann sich rühmen, mit dem X6 erstmals Wuchtigkeit und Sportlichkeit gekreuzt zu haben. Inzwischen gibt es Cross-over bereits in der Dimension eines Opel Astra.
Formsprache
Kein Allrad, keine Exklusivität und nicht mal besonders groß – was ist vom SUV geblieben? Heute ist ein SUV vor allem eine Formsprache. Ein SUV hat meist deutlich ausgestellte Radkästen, die dem Wagen optisch einen festen Stand verleihen. Gleichzeitig sind die Reifen stets etwas größer als bei einer vergleichbaren Limousine oder einem Fünftürer. Diese Größe hängt allerdings von der Fahrzeugklasse ab: Ein kleiner Cross-over wie der Nissan Juke hat deutlich kleinere Reifen als eine Limousine der S-Klasse.
Zusätzlich zu den größeren Reifen wird das Fahrwerk leicht angehoben. Die SUVs haben dadurch etwas mehr Bodenfreiheit. Das dient aber nicht dazu, Pisten mit Felsbrocken zu bewältigen, sondern es soll die Sitzposition der Insassen anheben. In der Mentalität ist das ein deutlicher Umschwung: In den 1980er-Jahren war auch beim Normalkunden das sogenannte Sportfahrwerk "in", ganz ordinäre Wagen wurden möglichst tief auf die Straße gelegt. Auch wenn ältere und beleibte Insassen dann nur mit Mühe aus dem Auto krabbeln konnten. Heute hat ein SUV gern einen Unterfahrschutz, der nur optische Funktionen besitzt, früher klebte man auch nur schwach motorisierten Autos Spoiler auf die Heckklappe.
Bauhöhe hat Vorteile
Beim SUV ist die Sitzposition höher und auch das Dach strebte weiter nach oben. Dadurch bekommt der Fahrer einen bequemeren Ein- und Ausstieg und eine bessere Übersicht auf die Straße. Weniger bekannt ist, dass durch die aufrechte Sitzposition der Insassen der Innenraum großzügiger wirkt und mehr Volumen im Kofferraum zur Verfügung steht. Im Kombiland Deutschland fällt ein weiterer Effekt nicht so auf: Das SUV ist ein Lademeister. Durch die hintere Tür und die umlegbare Rückbank passt viel in den Kofferraum. In vielen Automärkten wurden Kombis nie als Privatfahrzeug akzeptiert. Obwohl das Image Unvernunft suggeriert, ist das SUV dadurch sehr praktisch.
Nebenbei löst die höhere Bauform das Problem der kleinen Schlitzscheiben. Um die Anforderungen der Crashtests zu bestehen, wächst der Fahrzeugkörper aus Metall seit Jahrzehnten, die Säulen werden breiter, die Gürtellinie rutscht nach oben. Die Folge bei konventionellen Bauformen: Die Scheibenfläche wird kleiner, die Übersichtlichkeit und vor allem die Sicht nach hinten leidet. Ein SUV kann durch seine Höhe wieder eine vergleichsweise lichte und offene Bauweise möglich machen – zumindest wenn auf eine Coupéform verzichtet wird.
Frauenliebling SUV
Die Frage, wer denn nun eigentlich ein SUV fährt, ist nicht so leicht zu beantworten. Die Statistik erfasst Kauf und Zulassung. Bei Singles ist das eindeutig, aber bei Familien sagen diese Daten wenig darüber aus, wer tatsächlich am Steuer sitzt und wer für den Kauf votiert hat. Das klassische Familienmodell der gehobenen Mittelschicht ist nach wie vor der Vollerwerbsmann und die Teilzeitgattin. Für den Fuhrpark bedeutet das häufig, "er" fährt Dienstwagen und "sie" das Familienmobil. Käufer und Halter des Frauenautos ist meist der Mann im Haus, auch wenn er den Wagen nur selten bewegt. Das "Kompetenzzentrum Frau und Auto" der Hochschule Niederrhein hat sich die Motivation der SUV-Frauen angesehen. "Unsere Befragungen haben gezeigt, dass Frauen den Stauraum in den SUVs schätzen, vor allem aber den Überblick mögen, den sie im Straßenverkehr aus der erhöhten Sitzposition heraus haben", sagt Doris Kortus-Schultes, Leiterin des Zentrums dem "Handelsblatt". Hinzu kommt das angesagte Aussehen. Gerry McGovern, Chefdesigner von Land Rover, verriet der "Welt", dass 70 Prozent des kompakten Luxus-SUV Evoque von Frauen gekauft würden. Nicht umsonst haben die SUV in Großbritannien den Spitznamen "Chelsea Tractor". Dass man höher sitzt und genügend Platz habe, sei den Käuferinnen wichtig, so der Designer. Auf die Frage, woher der SUV-Hype komme, sagte er: "Ein Geländewagen bietet mehr Platz, um Menschen und Gepäck zu transportieren. Er ermöglicht einen anderen Lebensstil. Und Frauen lieben SUVs. Frauen fühlen sich darin sicherer, weil sie höher sitzen."
SUV, die Quelle für Unfälle
Der Frauenanteil wird bei SUVs weiter steigen, denn der Frauenanteil ist beim Kauf kleiner Fahrzeuge besonders hoch. SUVs in der Größe eines Fiestas oder Polos gibt es erst seit kurzer Zeit. Sie werden derzeit nur von Neuwagen-Käuferinnen gefahren, doch bald werden diese Modelle auch verstärkt im Gebrauchtwagenmarkt auftauchen. Doch egal welches Geschlecht lenkt, die SUVs fallen in Sachen Rasen und Unfälle trotz ihres Images nicht überproportional auf. Hier stechen Fahrzeugtypen negativ heraus, die eher bei jungen Männern beliebt sind, etwa stark motorisierte Kleinwagen und Kompakte. Auch das Wort "panzerähnlich" führt in die Irre. Ein moderner SUV muss die gleichen Normen für passive Sicherheit erfüllen, wie jeder Pkw. Viel gefährlicher sind alte Fahrzeuge, bei deren Entwicklung keine Rücksicht auf den Unfallverlauf mit Fußgängern gelegt wurde oder Gewerbefahrzeuge.
Was ist dran an den SUV-Mythen?
Richtig ist, dass es sehr große SUVs gibt, aber die Masse der Fahrzeuge ist auch nicht größer und gewaltiger als andere Fahrzeuge zu einem vergleichbaren Preis. Ähnliches gilt für die Motorisierung. Allerdings ist ein SUV höher als eine Limousine, das macht den Verkehr für andere unübersichtlich und kann bei Unfällen vor allem mit Fußgängern und Radfahrern zu schweren Verletzungen führen. Ist der Aufprall nicht zu stark, soll das Opfer über Haube und Scheibe "gleiten" und hat dann die Chance mit geringen Verletzungen davonzukommen. Je steiler die Front umso ungünstiger. Die SUVs stehen darum wegen ihrer steil aufragenden Haube in der Kritik, doch sie sind nicht der einzige Fahrzeugtyp. der dieses Problem hat. Familien-Vans, kleine Lieferwagen wie der Berlingo und erst recht ein Bus wie der VW Multivan sind allesamt mindestens so hoch und steil wie die gängigen SUVs. Fußgänger und Radfahrer haben zudem weit gefährlichere Feinde: nämlich Busse, Lkws und Kastenwagen. Sie ragen ohne nachgiebige Prallzone steil auf Höhen von über 2,5 Metern hoch. Hier gibt es keine Chance über die Frontscheibe zu gleiten. Obendrein werden Fußgänger und Radfahrer schnell unter das Fahrzeug gedrückt. So ein Unfallgeschehen endet meist tödlich.
Das Berliner Unglück
Der Unfall in Berlin hat zwei Besonderheiten. Das eine ist die hohe Geschwindigkeit des ungebremsten Fahrzeuges, alle eingebauten Schutzmaßnahmen für Fußgänger versagen ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Findet ein Aufprall mit Tempo 70 statt, gibt es kaum Überlebenschancen. Zum anderen hat der Porsche Macan, bevor er auf die Fußgänger traf, einen Mast umgeknickt. Auch das hätte mit einem anderen Fahrzeug von vergleichbarer Masse und Geschwindigkeit passieren können. Möglich ist, dass ein leichteres Fahrzeug vielleicht nicht genug kinetische Energie aufgebracht hätte, um den Mast zu knicken. Doch der entscheidende Faktor ist nicht die Masse, sondern die Geschwindigkeit, denn sie geht quadratisch in die Formel ein. Mit 80 km/h statt 40 verdoppelt sich die Aufprallenergie nicht, sie vervierfacht sich. Geschwindigkeit ist also weit wichtiger als Masse. Außerdem ist ein Porsche Macan zwar ein schweres Fahrzeug, doch das Gewicht wächst nicht parallel mit der wuchtigen Optik. Ein "harmloser" kompakter Familien-Van wie der VW Touran bringt rund 1500 Kilogramm auf die Straße, der Macan fängt bei 1870 Kilogramm – ein Plus von 25 Prozent. Wegen des Gewichts der Batterie werden Elektroautos übrigens tendenziell noch schwerer.
Alles gut also?
Regen sich die SUV-Feinde nun ganz umsonst auf? Jein. Den Trend zu mehr PS, mehr Fahrzeuggröße würde es auch geben, wenn eine andere Autoform en vogue wäre. Es ist auch unrealistisch anzunehmen, dass jemand, der bereit ist, für ein SUV 70.000 Euro auszugeben, statt dessen in eine Monatskarte investiert und den Rest der Summe in den Schutz des Regenwaldes steckt. Doch das von der Autoindustrie produzierte Image der SUVs provoziert zu Recht. In einer Zeit, in der appelliert wird, Flugreisen zu vermeiden, sind Produkte, die ganz unverhohlen den Spaß an der motorisierten Unvernunft feiern, nicht zu vermitteln. Auch die Ursprungsidee des Rav4 – das lustige "Autowandern" am Strand und freier Natur – wird in der Reklame nach wie vor beschworen. Auch das stößt in einer Zeit sauer auf, in der zu Recht angenommen wird, dass genau dieser Lebensstil gerade dabei ist, die ganze Natur zu zerstören.
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