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Zum Artikel E-Auto betanken - das sollten Sie jetzt wissen
Für ein Elektroauto braucht man in der Regel zwei Ladekabel
Für ein Elektroauto braucht man in der Regel zwei Ladekabel
Hilfe, wie schaut es mit den verschiedenen Kabel aus?
Für ein Elektroauto braucht man in der Regel zwei Ladekabel - ein einphasiges Mode 2 Ladekabel, um das Auto an einer Haushaltssteckdose mit Strom zu füllen. Ein dreiphasiges Mode 3 Kabel hilft bei Tanken an einem öffentlichen Ladepunkt.
© Getty Images
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In Deutschland  gibt es gut 12.000 Ladesäulen für E-Autos
Welche Stadt hat am meisten Ladesäulen?  Das hängt von der Betrachtungsweise ab. In den Großstädten wächst die Zahl der Ladesäulen nur noch langsam, die kleineres Städte holen dagegen stark auf. Bei den Metropolen ist Berlin mit  rund 1.800 öffentlichen Ladepunkten führend. Darauf folgen München mit 1.327 und Hamburg mit 1.214 Ladesäulen.  Gemessen an Ladesäulen auf 100.000 Einwohner ändert sich das Ranking: Hier rutscht Berlin mit 49 Ladesäulen auf 100.000 Einwohner auf den letzten Platz. München mit erklimmt 89 öffentlichen Ladepunkten auf 100.000 Einwohner die Top-Position. Die Plätze zwei und drei nehmen Stuttgart mit 81 Ladesäulen und Essen mit 73 Ladepunkten ein.   Geradezu beeindruckend wird die Ladesäulendichte bei Städten mit 100.000 bis 500.000 Einwohnern. VW sichert Wolfsburg mit 493 Ladepunkten die Spitzenposition, darauf folgen das beschauliche Regensburg mit 282 Ladepunkten und Karlsruhe mit 260 Ladepunkten.
E-Auto - wie viele unterschiedliche Stecker gibt es eigentlich?
E-Auto - wie viele unterschiedliche Stecker gibt es eigentlich?
Für ein Elektroauto braucht man in der Regel zwei Ladekabel
Ein E-Auto kann einphasig- und dreiphasig geladen werden
Ein On-Board-Loader in einem E-Auto richtet den Strom zwischen Ladestation und Auto
Die Ladesäulen für E-Autos werden von zahlreichen Firmen betrieben
Der Strom für E-Autos wird deutlich teurer
Wie bezahlt man seine Stromrechnung an einer E-Ladesäule?
Die Ladeanzeige im Opel Ampera E
Das zweite Leben des Auto-Akkus  Wenn der Auto-Akku ausgetauscht wird, ist das noch nicht das Ende seiner Dienstzeit. Nach den Plänen der Hersteller werden die Zellen dann in stationären Speichern eingesetzt. VW will Akku-Rückläufer als Puffer in Ladesäulen verbauen. Hamburg verwendet ein Verbund aus 2600 alten BMW-i3-Akkus als 2-Megawatt-Stromspeicher für seine Solar- und Windkraftwerke, um Schwankungen im Stromnetz der Hansestadt auszugleichen. Theoretisch ließen sich einzelne der gebrauchten Akkuzellen sogar in Wohnhäusern als Speicher oder Notstrom-Reserve nutzen. So eingesetzt hielten die ausrangierten Akkumulatoren noch mindestens weitere zehn Jahre, weil der Alltagsbetrieb stressfreier verläuft als im Auto mit dem Wechsel aus Beschleunigen, Bremsen mit Energierückgewinnung und häufigem Schnellladen.
Das Recycling - um welche Stoffe in welcher Menge geht es?  Wahrscheinlich wird der Akku eines E-Autos erst nach 20 Jahren vollständig oder einer Restkapazität von 30 Prozent ausgemustert. Im nächsten Verwertungsschritt sollen nun so viele der verbauten Rohstoffe im Akku wieder zurückgewonnen und für die Produktion eines neuen Akkus zur Verfügung gestellt werden. Die Mengen sind beachtlich.  Nach Angaben einer ADAC-Studie enthält ein 400 Kilo schwerer Akku mit 50 Kilowatt Leistung neben Aluminium, Stahl und Kunststoff: 6 Kilo Lithium, 10 Kilo Mangan, 11 Kilo Kobalt, 32 Kilo Nickel und 100 Kilo Graphit.  Lithium, Mangan, Kobalt sind nicht erneuerbare Rohstoffe, die oft nur mit großen Belastungen für die Umwelt zu fördern sind. Das Bild zeigt eine Nickel-Kobalt-Mine in Marokko. Die Vorkommen an Lithium und Kobalt sind zudem stark begrenzt. Ohne ein ausgefeiltes Akku-Recycling wird die E-Mobilität daher schon mittelfristig nicht funktionieren. 
Recycling-Verordnungen – weit unter den Möglichkeiten  Angesichts der begrenzten Ressourcen, den benötigten Mengen und den hochgesteckten Zielen der Elektrifizierung scheinen die gesetzlichen Recycling Vorgaben des Batteriegesetzes direkt aus den sechziger Jahren zu kommen. Es schreibt lediglich vor, dass die Hälfte des Materialgewichts eines Akkus wiederverwertet werden müssen. Dieses Ziel ließ sich bereits durch den Abbau des Akku-Rahmens aus Aluminium und Stahl erreichen. Was jedoch vor allem wiedergewonnen werden muss sind die seltenen Metalle. Die Recycling-Industrie jedoch weiter als es der Gesetzgeber vorschreibt. Mit unterschiedlichen Verfahren bringen sich die einzelnen Unternehmen gerade für den künftig wichtigen Markt in Stellung.
Die Recycling-Anlage von Umicore in Belgien
Eine Technikerin begutachtet das wiedergewonnene Graphit eines Akkus
Eine Gruppe von Forschern arbeitet an einem Bauteil
Zahlreiche Roboter arbeiten am Montageband an einem Auto
  • Elektroauto
  • Elektrolimousine
  • Ladesäule
  • Hybridantrieb
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