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Sturm ohne Bastille

Lange Zeit war die französische Autoindustrie totgesagt worden. Doch statt sich ähnlich wie die im benachbarten Großbritannien in ihr Schicksal zu ergeben, erholte sich diese schneller als von vielen erwartet. Renault-Nissan hat unverändert große Pläne und PSA kaufte jüngst Opel - noch Fragen?

Citroen C3

Citroen C3

Die Liebe zwischen Deutschland und Frankreich ist bekanntermaßen überschaubar. Da macht die Automobilindustrie keinen Unterschied zum normalen Leben. Die Historie zwischen beiden Ländern hatte bekanntlich ihre Tücken, die sich auch auf der Straße wiederfinden. Die Deutschen verbinden mit Marken wie Renault, Citroen oder Peugeot zumeist kleine der unteren Klassen ohne jedes Image und technologischen Anspruch. Da kommen einem der Bestseller Peugeot 205, der ebenfalls immens erfolgreiche Peugeot 206 oder in früheren Zeiten so charakterstarke Modelle wie der Citroen 2CV oder der Renault 4 in den Sinn. Nur noch Autofans betagteren Alters erinnern sich daran, dass die französischen Autohersteller noch vor wenigen Jahrzehnten auch einmal breit aufgestellt in der Oberklasse vertreten waren. Doch Citroen CX-25, Renault 30 oder Peugeot 605 wurden von den deutschen Premiumherstellern in Grund und Boden gefahren. Nach und nach zogen sich die großen französischen drei Renault, Citroen und Peugeot aus den Regionen oberhalb der Mittelklasse zurück und steckten den Kopf in den Sand.

Sturm ohne Bastille
Citroen C3

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Damit bekamen sie das gleiche Problem wie ein paar Autofahrstunden weiter östlich Ford und Opel. Beide seit Jahr und Tag in amerikanischer Hand mit Sitz in Deutschland gaben ihre Aushängeschilder wie Opel Diplomat, Admiral, Senator oder Ford Granada und Scorpio auf. Die Kunden wanderten in Scharen zu Audi, Mercedes sowie BMW und in Sachen Image war in Köln oder Rüsselsheim ohnehin kein Kampf mehr zu gewinnen. So sehr sich die Ford und Opel immer wieder beschwerten, dass ihre Konzernzentralen in Dearborn und Detroit den europäischen Markt einfach nicht verstehen würden, konnte PSA und die zahllosen Fehler nur im eigenen Unvermögen suchen.

Renault erholte sich speziell unter dem aktuellen Konzernlenker schneller als von vielen erwartet. Er räumte bei dem französischen Autohersteller mächtig auf, übernahm zunächst Nissan, mit denen man endlich eine nennenswerte Marktpräsenz in den USA und Asien bekam. Um weiter zu kommen, kooperierte Renault mit Daimler und verabschiedete sich von seinem zwischenzeitlichen Traum, die Marke Renault kurzfristig komplett zur Elektromarke umzubauen. Während die Zusammenarbeit bei dem Kooperationsmodell Renault Kangoo / Mercedes Citan floppte, sah es bei den Citymodellen Smart Fortwo / Forfour sowie Renault Kangoo schon besser aus. Nicht, dass beide aktuellen Modellgenerationen echte Erfolgsmodelle wären; aber ohne Renault hätte Daimler seine Kleinwagenmarke beerdigen müssen und auch Renault hätte sich von seinem Einstiegsmodell gegebenenfalls verabschieden müssen. Problem: bei den kleinen Autos lässt sich kaum Geld verdienen. "Die Kooperation mit Daimler gehört zu den produktivsten der gesamten Automobilindustrie. Sie ermöglicht allen Partnern wichtige Skaleneffekte und wahrt dennoch die Eigenständigkeit der Marken und Produkte", erklärt Carlos Ghosn.

Er verstand es geschickt, bei noch weiteren Projekten ins Boot zu holen. Die Premium-Submarke Infiniti ist aktuell zumindest in der Einstiegsklasse mit Daimler-Technik unterwegs. Aufgrund einer gemeinsamen Frontantriebsplattform konnten hier beide Kosten senken und das Modellportfolio ausweiten. Gerade entsteht in Mexiko ein neues Autowerk, wo ab 2018 erst Infiniti- und später Mercedes-Modelle für den US-Markt vom Band laufen sollen. Dafür ermöglichte Carlos Ghosn den lange Zeit gehegten Traum eines Daimler-Pick-Ups. Nachdem die mehrfach geprüfte Ableitung eines Lademeisters von der viel zu teuer produzierten ML- / GLE-Klasse beinahe aus den schwäbischen Köpfen verschwunden war, kommt noch in diesem Jahr die Mercedes X-Klasse. Technisch ist der Mittelklasse-Pick-Up ein Nissan Navara mit schickeren Mercedesgewand. Renault-Nissan erkannte die Gunst der Stunde und kreierte gleich noch einen eigenen Renault Pick-Up namens Alaskan, der dann ebenfalls jeden Mitsubishi L200 und VW Amarok antreten soll. "Seit ihrem Beginn basiert die Allianz Renault-Nissan auf gegenseitigem Vertrauen und verfolgt konsequent Strategien für profitables Wachstum", verrät Carlos Ghosn, "die wieder erstarkte Wirtschaft in den USA und die starke Nachfrage in den aufstrebenden Schwellenländern haben zur Konsolidierung unseres Marktanteils beigetragen. Damit sind wir auf den stärksten Wachstumsmärkten weltweit bestens aufgestellt." Der Renault-Nissan-Konzern hat derzeit acht Marken, über 450.000 Beschäftigte und verkauft weltweit jedes zehnte Auto. Kein Wunder, dass Renault sogar seine Sportwagenlegende Alpine A 110 wieder aufleben lässt. Bei den größeren Modellen wie dem aktuellen Talisman sieht es jedoch nach wie vor schwierig aus und auch der Espace ist nicht mehr das, was er einmal war. Immerhin hat Renault unter Chefdesigner Laures van den Acker wieder zu seiner Designlinie gefunden.

Bei PSA sah es deutlich schlechter als beim landesinternen Konkurrenten aus. Immer wieder gab es große Pläne, das Familienunternehmen zu einem echten Widersacher des immer größer werdenden Wolfsburger Großkonzerns zu positionieren. Doch während Volkswagen sich technikverliebt Marke um Marke einverleibte und vom Billigheimer-Einstiegsmodell wie einem VW Gol bis zum millionenschweren Bugatti Veyron mit 1.200 PS alles bot, kam PSA aus den Negativschlagzeilen nicht heraus. Bei den Kleinwagen lief es ganz ordentlich, doch hier ließ sich eben per Auto nur wenig Geld verdienen. Auf vielen volumenstarken Märkten in den oder Asien war man gar nicht oder nur unzureichend vertreten. Ebenso wie bei Renault wurde der Trend zu den mittlerweile allgegenwärtigen SUV komplett verschlafen. Die Kooperationsmodelle mit Mitsubishi waren gegen die starken internationalen Wettbewerber kaum konkurrenzfähig und verdienen ließ sich mit den Platzhaltern, die kaum mehr als französische Schriftzüge hatten, beinahe gar nichts.

Während Renault unter dem harten Konzernlenker Carlos Ghosn langsam wieder zu Kräften kam, begehrte sein Stellvertreter Carlos Tavares auf. PSA war beinahe am Boden und konnte nur dadurch gerettet werden, dass der französische Staat sich mit rund 14 Prozent an dem darbenden Autobauer beteiligte. Tavares wechselte von Renault-Nissan zu PSA und räumte hier mit ähnlich harter Hand auf, wie Ghosn dies Jahre zuvor bei Renault initiiert hatte. PSA bekam sein Kostenproblem in den Griff und setzte auf die geradezu messianisch gefeierte EMP2-Plattform, die so variabel sein sollte, dass diese zukünftig nahezu alle wichtigen Konzernmodelle beheimaten sollte. Die Werke wurden effizienter, Strukturen entschlackt und endlich sprang auch PSA auf den SUV-Zug auf, der durch die internationalen Lande donnerte. Zaghaft streckten die Franzosen zudem bereits vor Jahren ihre Hände nach dem europäischen GM-Markenableger Opel / Vauxhall aus; wohl wissend, dass sich die Nordamerikaner nur allzu gerne von dem hoch defizitären Markendoppel trennen wollten. Doch es blieb bei zwei gemeinsamen Modellen im Crossoverbereich sowie einigen Unternehmenskooperationen. Derweil versuchte PSA unter Tavares mit DS eine neue Marke zu kreieren, die zumindest von unten leicht an die Tür zur Premiumliga klopfen sollte. Jahrelang gab es statt ernsthaft eigenständiger Modelle nur Marketinggeschwafel und wenig Produktsubstanz. Dies soll sich erst mit dem gerade auf dem Genfer Autosalon gezeigten Crossover DS7 ändern, der eine neue Familie von deutlich nach oben positionierten Modellen einleiten soll.

Da die Finanzzahlen von PSA bereits im vergangenen Jahr besser waren, als erwartet, klopfte Carlos Tavares Mitte 2016 erneut bei General Motors an und bekundete sein nachdrückliches Interesse an Opel und Vauxhall. Da Opel / Vauxhall unverändert nur ein nerviger Kostenposten in der GM-Bilanz war, leibte sich PSA den deutschen US-Ableger zum Schnäppchenpreis von 1,3 Milliarden Euro ein. Bis zum Jahre 2021 werden in der PSA-Produktpalette nunmehr mehr als die ehemals geplanten 34 neuen Autos (26 PKW / 8 NFZ) auf den Markt kommen. "Wir bringen jedes Jahr in jede Region für jede PSA-Marke ein Auto auf den Markt", hatte Konzern-Chef Carlos Tavares lange vor der Opel-Übernahme bereits erklärt. Den Kern dieser Modell-Offensive bilden zwei globale Fahrzeugplattformen, auf denen in Zukunft die gesamte PSA-Modellpalette basieren soll: Die CMP (Common Modular Plattform) und die 2013 vorgestellte EMP2-Architektur, die beide elektrifiziert werden. Elf E-Modelle sollen es bis 2021 sein, sieben basieren auf der EMP2-Plattform und vier auf dem CMP-Skelett. Die Arbeitsteilung bei den zukünftigen PSA-Stromern ist klar: EMP2 bildet den Unterbau für Plug-in-Hybride im C und D-Segment, während CMP die Basis für reine E-Mobile im B- und C-Segment bildet. Neben der E-Variante sind beide Plattformen problemlos auch bei den konventionellen Antriebskonzepten verwendbar.

Damit dürfte es kaum getan sein, denn PSA ist mittlerweile zur Nummer zwei in Europa aufgestiegen, hat im volumenstarken US-Markt jedoch nach wie vor nichts zu bieten. Zudem sorgt die anhaltende Wirtschaftskrise in Südamerika gerade bei Konzernen wie Renault-Nissan und PSA für Sorgenfalten auf der Stirn, da hier wichtige Erträge fehlen. Auch auf dem aufstrebenden Markt in China sind die beiden großen französischen Hersteller nach wie vor nur unzureichend vertreten. Es gibt für das Carlos-Doppel aus Ghosn und Tavares daher auch in den nächsten Jahren viel zu tun; gerade oberhalb der Kompaktklasse. Hier gibt es nach wie vor schmerzhafte Baustellen.

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