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Umweltprämie: Der Abwrackwahn

Die Idee ist so verstörend wie faszinierend: Macht eure alten Autos kaputt, kauft euch neue. Der Staat zahlt dafür jedem 2500 Euro Prämie - auf die paar Milliarden, die das kostet, kommt es jetzt auch nicht mehr an. Der Wirtschaft wird das am Ende nichts nutzen. Aber es geht um Autos und Geld, also um große Gefühle und intime Beziehungen. Da kann der Verstand schon mal aussetzen. Ein Streifzug.

Von Stefan Schmitz

"Sie hassen Ihren Job? Sie hassen Ihre Frau? Sie hassen Ihr Auto?" In riesigen Buchstaben hat der Autoverwerter Kiesow die drei Fragen an eine Hamburger Hauswand geschrieben und die letzte gleich beantwortet: "Den Wagen nehmen wir."

Die schwarze Farbe der Reklame ist ein wenig abgeblättert. Offenbar ist die Idee nicht neu, dass in großen Krisen die Hoffnung von den Schrottplätzen kommen soll: Alte Autos kann man zu kleinen Quadern zusammenpressen, sich ein neues kaufen - und die Welt sieht gleich viel freundlicher aus. Das klingt nicht besonders vernünftig, funktioniert aber zumindest kurzfristig. In Deutschland ist das Kiesow-Prinzip seit Januar offizielle Politik, staatlich gefördert mit einer Abwrackprämie von 2500 Euro.

Halb drei am Morgen zeigte die Uhr, als sich Günter Schuldt an seinen Rechner setzte, um die Prämie online zu reservieren. Er wollte nicht zu spät kommen, und alle sagten: Das wird knapp. Also lieber nachts raus aus den Federn. Rund drei Wochen später stehen der 70-jährige Rentner und seine Frau Jutta auf dem Platz der Jade- Entsorgung in Rostock.

Keine 100.000 Kilometer auf dem Tacho

Als ihr Opel Vectra plattgemacht wird, hängen die aufgedunsenen Airbags wie weiße Luftballons aus dem Schrotthaufen. Keine 100.000 Kilometer hatte er auf dem Tacho. "Meist sind wir nur zum Einkaufen gefahren", erzählt Frau Schuldt. Ein Foto des Opels hängt jetzt bei ihnen zu Hause in der Küche. Der Neue wartet schon beim Händler: ein Golf Plus, kaschmirbraun, 122 PS.

"Man muss eben praktisch sein", sagt Schuldt. Wer je einen deutschen Mann beim Autokauf beobachtet hat, weiß, dass diese Worte aus dem Paradies kommen. Ein nigelnagelneues Auto - und da kann er noch sagen, es sei eine komplett rationale Entscheidung gewesen. Gerade mal 19.000 Euro hat er dank Umweltprämie, VWund Händlerrabatt bezahlt. Mit 26.000 Euro steht der Golf Plus in der Liste.

600 Kilometer weiter südwestlich fragt ein kleiner Junge auf dem Schrottplatz seine Mutter: "Wohin wird der jetzt gebracht?" Vor ihnen liegt ein blauer Block, gerade mal 1,5 Meter lang und keinen Meter hoch. Der Klotz war mal der neunsitzige Mercedes-Bus der Familie Moll. Mutter Isa drückt den kleinen Nils an sich und sagt: "In die ewigen Jagdgründe." Die Molls aus Dornstetten im Schwarzwald haben sich einen Škoda Fabia gekauft. Baujahr 2009. Für rund 8000 Euro plus Prämie.

Ein Lehrbeispiel, wie das Land funktioniert

Mitten in der schlimmsten Wirtschaftskrise seit Menschengedenken hat die Prämie das Land in einen Kaufrausch versetzt. Deutschland wrackt ab, als gäbe es kein Morgen. Ein neues Auto plus Bargeld vom Staat - die Kombination ist einfach unschlagbar. Und ein Lehrbeispiel dafür, wie das Land in der Rezession funktioniert und warum ein Auto viel mehr ist als eine Tonne Stahl und Plastik.

Das Grundprinzip ist einfach: Wir machen unsere Sachen kaputt und hoffen, dass es uns dann besser geht. Genauso gut, sagt der Kieler Wirtschaftsprofessor Henning Klodt, könnten wir auch alle Ampeln auf Grün schalten. Dann rasen die Autos ineinander, die Werkstätten haben zu tun, es müssen Neuwagen gekauft werden, und auch in den Praxen der Orthopäden brummt das Geschäft. Das steigere das Sozialprodukt. Aber eben nicht den Wohlstand, auf den es ankommt.

Das mag alles richtig sein, nur schert sich niemand darum. "Anfangs haben die Kunden fast panikartig zugeschlagen", berichtet Verkaufsleiter Leon Marczak vom Autohaus Badziong im niederrheinischen Pulheim. Bis zehn Uhr abends hätten die Verkäufer Kunden bedient. 60 auf Vorrat bestellte Volkswagen seien blitzschnell weg gewesen. "Während ich ein Auto anpries, hatte es ein Kollege schon verkauft." Viele Kunden hätten Tränen in den Augen, wenn sie ihr altes Auto hergäben oder das neue übernähmen. Eine Frau habe ihn Tage nach der Bestellung angerufen und gefragt: "Wann schlüpft denn mein Kleines?"

Langzeitbesitzer bleiben hart

Andere hängen an ihren alten Möhren, mit denen sie durch viele Jahre gefahren sind, und geben sie nicht her, auch wenn die Prämie noch so lockt. "Ich würde mich fühlen, als ob ich meinen Hund zum Tierarzt brächte, um ihn einschläfern zu lassen", sagt die Langzeitbesitzerin eines ebenso charmanten wie maroden VW Käfer Cabrios.

Wer das verstehen will, wendet sich besser an Psychologen als an Ökonomen. Denn Fahrer und Gefährt verbinden Gefühle, wie sie sich sonst zwischen Mutter und Kind regen. "Das Auto nimmt einen in seinen Schoß auf, bewegt einen", sagt der Psychoanalytiker Wolfgang Schmidbauer, ein Veteran der Konsumforschung. Viele Menschen empfänden es geradezu als Verrat, wenn ihr Wagen plötzlich stehen bleibe.

Eine Trennung fällt trotzdem nicht leicht. So hat der Psychologe Stephan Grünewald vom Kölner Rheingold-Institut beobachtet, dass Menschen leiden, wenn sie ihr altes Auto abstoßen. Auch kein anderer solle es haben. Daher sei es für viele leichter, den Alten in die Presse zu geben, als ihn einem ungewissen Schicksal auf dem Kiesplatz eines Gebrauchtwagenhändlers zu überlassen. Grünewald sagt, da gebe es durchaus Parallelen zu einer Scheidung, "wo ja jeder der ehemaligen Partner leidet, wenn der andere einen neuen Lebensgefährten gefunden hat".

Nach 600.000 Anträgen hätte Schluss sein können

Die Sehnsucht nach einem klaren Schnitt in der Autofrage ist offenbar riesengroß. Den ersten Antrag auf staatliche Alimente stellte am 27. Januar ein Mann aus Düsseldorf, der seinen VW Vento verschrotten ließ und einen neuen Golf kaufte. Nur gut zwei Monate später nahm eine Frau aus Dachau Abschied von ihrem Opel Astra, Baujahr 1994, und legte sich einen Seat Ibiza zu. Sie reichte den 600.000. Antrag ein - und damit wäre eigentlich Schluss gewesen.

Doch niemand hat gewagt, dem Volk die Prämie wegzunehmen. Stattdessen gab die Regierung frisches Geld. Die insgesamt fünf Milliarden Euro reichen nun, um das Pressen und Schreddern von zwei Millionen Autos zu fördern. Nur zum Vergleich: Der Bundesanteil am Hochschulpakt zur Schaffung neuer Studienplätze liegt bei 3,7 Milliarden Euro.

Bis Anfang der Woche gingen beim Bafa - dem zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle - 1,35 Millionen Anträge auf die Prämie ein. Bei der Behörde in Eschborn-Süd kollabierte die Telefonanlage zeitweise ebenso wie das Computersystem. "Es standen sogar Menschen unten vor der Tür und wollten ihre Nummernschilder gegen Cash eintauschen", berichtet Amtssprecher Volker Anders.

Angefangen hat alles im vergangenen Herbst mit einer Idee der Betriebsräte der Autokonzerne und der IG-Metall-Spitze. Die berieten darüber, was gegen die Krise getan werden könne. Dabei dachten sie sich die Abwrackprämie aus. Mit dem Plan gingen sie dann in Berlin hausieren. Die Kanzlerin war eher zurückhaltend; Unions-Fraktionschef Volker Kauder hielt das Ganze für Unfug. Auch SPD-Chef Franz Müntefering sei nicht begeistert gewesen. Erwärmen ließ sich dagegen SPD-Kanzlerkandidat Frank-Walter Steinmeier, der am 18. November vergangenen Jahres die Auto-Betriebsräte und IG-Metall-Chef Berthold Huber zu Gast hatte.

In Zeiten, da der Staat den Banken so reichlich gibt, war es schon wegen des Gerechtigkeitsgefühls der Leute verlockend, auch an anderer Stelle spendabel zu sein. Schließlich wird gewählt im September. Als Steinmeier im März bei VW in Wolfsburg auftrat, erzählte er, am Silvestertag habe er die Sache mit den Genossen besprochen und dann "gegen viele Widerstände" durchgesetzt. Im Koalitionsausschuss musste er sich damals von Kauder und CDU-Mann Norbert Röttgen anblaffen lassen, das sei alles Quatsch.

Aber wenn Quatsch richtig populär wird, ist er nicht zu stoppen. Kauder etwa hat einen alten Bekannten in Singen am Bodensee, den Autohändler Alfred Gohm. Der hat im Dezember versucht, Autos mit bis zu 5000 Euro Nachlass loszuwerden - aber die wollte keiner haben. "Die Prämie ist Mist. Das wird nix", dachte der Unions-Fraktionschef deshalb. Aber als die staatliche Kaputtmachbelohnung wirklich kam, rannten die Leute Herrn Gohm und seinem Sohn Thorsten die Verkaufsräume ein. "Wenn der Staat das Geld mit dem Füllhorn verteilt, wird auf Teufel komm raus gekauft", beobachtet Thorsten Gohm. Als er Kauder im Februar traf, rief er ihm entgegen: "Das läuft wie die Sau."

Nun ist Gohm ein kluger Geschäftsmann, der durchaus unterscheiden kann zwischen dem, was ihm nützt, und dem, was der Wirtschaft dient. "Aber da ist mir das Hemd näher als die Jacke von jemand anderem", sagt er.

"Ökonomischer Unsinn"

Dass die Prämie für die gesamte Volkswirtschaft eher schädlich ist, gilt unter Wirtschaftswissenschaftlern als ausgemacht. Nicht alle schäumen so über das Programm wie der Kieler Klodt. Aber das ist mehr eine Frage des Temperaments als der Erkenntnis. Am Ende bleibt meist nur eine Erklärung übrig. "Die Abwrackprämie ist ökonomischer Unsinn", sagt Victor Steiner vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung. "Sie lässt sich nur wahltaktisch begründen - und mit dem Lobbyismus der Autoindustrie."

Der Chef des Hamburger Weltwirtschaftsinstituts, Thomas Straubhaar, sieht zwar, dass der kollektive Kaufrausch erst mal für Überstunden bei den Autofirmen sorgt. Aber er warnt: Die Prämie habe "viele fundamentale Schwächen, sodass das Urteil über ihre gesamtwirtschaftlichen Folgen vernichtend ist". So strichen auch Leute den Zuschuss ein, die sich so oder so ein neues Auto gekauft hätten. Das in Neuwagen investierte Geld schmälere die Ausgaben für andere Zwecke. Vor allem aber sei nicht einzusehen, dass nur eine Branche mit Milliarden gepäppelt werde. "Wieso gibt es die Abwrackprämie nur für Autos und nicht für Motorräder?", fragt der Ökonom. "Warum nicht für Einbauküchen, PCs oder Software?"

Verzweifelt versuchen die zu kurz Gekommenen aus eigener Kraft vom Abwrackwahn zu profitieren. Conti bietet eine Abwrackprämie für alte Reifen an, Möbelhäuser prämieren das Verschrotten von ganzen Schlafzimmereinrichtungen, für die alte Kaffeemaschine gibt es bei der Ersatzbeschaffung Rabatt. Retten wird das die deutsche Wirtschaft nicht.

Es bleibt der Ersatzteilhandel

Selbst in der Autobranche gibt es Verlierer. Die Werkstätten können nicht mehr an den alten Kisten verdienen, die jetzt in die Presse gehen. Die Gebrauchtwagenhändler kriegen ihre Autos nicht vom Hof, da sie im Vergleich zu prämienbegünstigten Neuwagen zu teuer sind. Selbst manche Autoentsorger stöhnen, da es für Stahlschrott zurzeit gerade noch ein Viertel so viel wie voriges Jahr gibt. Was ihnen bleibt, ist das Geschäft mit den Ersatzteilen. So wurde beim Vectra der Familie Schuldt der Motor und vieles andere ausgebaut. "Die Teile verkaufen wir auf Ebay", sagt Frank Zicker, der Chef der Jade-Entsorgung, die zum Stahlrecycler Interseroh gehört. Unter den Autoherstellern profitieren nur die Produzenten von billigen und billigsten Kleinwagen. Dacias aus Rumänien sind äußerst begehrt. "Wir verkaufen derzeit bis zu 140 die Woche - dreimal so viele wie vorher", sagt Thomas Pilling, der Geschäftsführer eines Hamburger Dacia-Händlers. Seine Kollegen vom VW-Autohaus Wichert freuen sich ebenfalls über Kunden, die sie zuvor noch nie gesehen haben. "Wo waren diese Leute früher?", fragt Verkäufer Matthias Bubel.

Tatsächlich kaufen jetzt Menschen einen Neuwagen, die es nicht gewohnt sind, dass der Autoverkäufer einen Kaffee reicht statt einer ölverschmierten Hand. Im Autohaus hat die Jagd nach der Prämie alles verändert. Der Besuch dort ist gewöhnlich "das glorreiche Ende eines mehrstufigen Prozesses", sagt der Psychologe Grünewald. Erst habe der potenzielle Käufer angefangen, auf Werbung zu achten, dann kaufte er sich Autozeitungen, dann konfigurierte er seinen Traumwagen im Internet. Zum Schluss gab es eine Art Date mit dem Neuen im Autohaus. "Viele Kunden wollen zunächst ungestört mit dem Objekt ihrer Begierde sein", beobachtet Grünewald. "Sie wollen es betasten, beschnuppern, besteigen, seinen Duft einsaugen."

In den Zeiten des Abwrackwahns aber leidet nicht nur die Wirtschaft, sondern auch die Erotik des Autokaufs. Es muss schnell gehen, um die Prämie nicht zu verpassen. Es dreht sich vor allem ums Geld, also darum, unter all den Billigangeboten das Günstigste herauszufischen. Vielleicht sind auch deshalb gesichtslose Kleinwagen aus Asien so erfolgreich.

Nur ein neuer Porsche

Volkswagen muss die eigenen Modelle schon mit zusätzlichen Nachlässen in den Markt drücken, um nicht allzu viele Marktanteile zu verlieren. Die deutschen Premiumhersteller gucken sowieso in die Röhre: Gerade mal ein neuer Porsche wurde beim Bafa als Ersatz für ein Altauto gefördert. Bei Mercedes oder BMW löst die Prämie ebenfalls keinen Käuferansturm aus. Kein Wunder, dass Automanager wie Daimler-Chef Dieter Zetsche dem Abwracken noch nie etwas abgewinnen konnten.

In den Montagehallen der Massenhersteller dagegen gibt es nur Fans der Prämie. Zumindest kurzfristig sorgt sie dafür, dass die Bänder weiterlaufen. Bei Ford in Köln hatte das Management schon mit dem Arbeitsamt über Kurzarbeit gesprochen. Jetzt steht morgens um kurz nach acht der 45-jährige Ibrahim Öczkan in der Halle und befestigt im Minutentakt Halteklipse im Motorraum. Für den Mai sind sechs Sonderschichten geplant. Familienvater Öczkan wird also mehr statt weniger Geld verdienen. "Dann können wir ruhigen Gewissens in die Ferien fahren", sagt er.

Öczkan und seine Kollegen haben zunächst mal gewonnen. Genauso wie Suzukis Europa-Chef Minoru Amano. Herr Amano arbeitet im hessischen Bensheim, auf Deutsch babbeln kann er aber nur ein einziges Wort: "Abwrackprämie". Um sagenhafte 110 Prozent schoss sein Absatz im ersten Quartal in die Höhe; bei Hyundai waren es sogar fast 150. Fiat verkaufte in Deutschland immerhin noch doppelt so viel Autos wie im Vorjahr. Ob die Kleinwagenhersteller dauerhaft profitieren, kann trotzdem noch niemand sagen. Denn wer sich 2009 ein neues Auto kauft, wird das 2010 kaum noch einmal tun. Selbst Suzuki-Mann Amano fürchtet, nach dem Auslaufen der Prämie "könnten wir sehr leiden".

Japaner und Rumänen profitieren

Erst mal fördert die Prämie die Konjunktur in Japan oder Rumänien. Das lässt sich auch nicht verhindern. Denn ein Land, das wie Deutschland vom Export und damit vom freien Handel lebt, sollte gar nicht versuchen, Importe zu diskriminieren. Wer die Prämie will, nimmt also in Kauf, dass ein großer Teil ihrer Wirkung hierzulande nicht zu spüren ist. Ohnehin müssten nach Einschätzung von Wirtschaftswissenschaftlern wie Klodt schon "sehr abenteuerliche" Annahmen unterstellt werden, damit die Subventionen für den Autotausch unter dem Strich einen positiven Effekt haben. Weltfremd seien auch Berechnungen, dass der Staat durch die Mehrwertsteuer auf den Neuwagen seine Ausgaben für die Prämie praktisch wieder hereinhole - "das würde nur stimmen, wenn die Leute das Geld sonst im Strumpf einnähten", sagt Klodt. Denn wer ein Sofa statt eines Autos kauft, zahlt auch Mehrwertsteuer.

Geld lässt sich eben nur einmal ausgeben. "Natürlich wird es an anderen Stellen fehlen", sagt zum Beispiel Jürgen Moll, der seinen Mercedes-Benz MB 100 D abgewrackt hat. Die 8000 Euro, die er für den Neuen zuzahlen muss, kommen aus einem Bausparvertrag. Sie wären so oder so ausgegeben worden und hätten damit ihren Beitrag zur Ankurbelung der Wirtschaft geleistet. Der 45- jährige Kfz-Meister aus Schwaben sagt: "Wir hätten dieses Geld auch gut für die Sanierung unseres Hauses brauchen können."

Ihr alter Mercedes-Bus hat Familie Moll zehn Jahre lang begleitet. Sie kauften ihn, als Nils, der jüngste ihrer vier Söhne, gerade geboren war. "Es war ein Lebensabschnitt, bei dem er uns begleitet hat", sagt Moll. Die letzten Meter legt der Benz auf dem Gabelstapler von Schrottplatzarbeiter Sergej zurück. Sergej sagt noch: "Gute Qualität Mercedes. In Russland nix verschrottet."

Auf dem Weg nach Afrika

Das wird meist unterschlagen in der Debatte um die Prämie: Die zerstörten Autos sind zum Teil hochwertige Wirtschaftsgüter. Hans-Werner Sinn, Chef des Ifo-Instituts, rechnet vor, dass aus Deutschland 2006 mehr als eine halbe Million alte Autos exportiert worden seien. Für über sechs Milliarden Euro! Das ist ein echtes Geschäft. Trotzdem müssen die prämierten Wagen zerstört werden - jedenfalls offiziell. Die Wasserschutzpolizei hat bei Stichproben schon zahlreiche Autos auf Schiffen nach Afrika und anderswo entdeckt, die eigentlich in die Presse gehören. "Die Fallzahl wird in die Hunderte steigen", schätzt Jürgen Braun von der Bremer Wasserschutzpolizei. Statt Milliarden offiziell einzunehmen, fließen wohl ein paar Millionen in die Taschen von Kriminellen.

Angeblich dient das ganze- Manöver Abwrackprämie ja der Umwelt. Ein teures Alibi. Denn die Produktion eines neuen Autos verschlingt 20 Prozent der Energie, die ein Auto im Lauf seines Lebens verbraucht. Das macht die vorzeitige Verschrottung auch ökologisch in vielen Fällen fragwürdig. Nur wenn das neue Auto deutlich weniger verbraucht als das alte, profitiert das Klima. Die Prämie wird aber unabhängig vom Spritverbrauch gezahlt. Die Umwelt, der die Prämie ihren offiziellen Namen verdankt, wird daher allenfalls ein klein wenig profitieren. "Umweltprämie ist ein schönes Wort", sagt der Forschungsleiter des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt und Energie, Karl Otto Schallaböck. "In Wirklichkeit geht es vor allem um Wirtschaftsförderung."

Eigentlich noch nicht einmal das: Es geht darum, sich den Tag zu versüßen. Der Staat lockt angesichts der deprimierenden Krise mit der Prämie und sagt, ganz so wie der Hamburger Schrotthändler Kiesow: "Den Wagen nehmen wir." Nur dass der Autoverwerter nicht von sich behauptet, damit auch die anderen Probleme des Lebens zu lösen.

Mitarbeit: Malte Arnsperger, Sarah Behnecke, Massimo Bognanni, Frank Janßen, Jens König, Rolf-Herbert Peters, Sven Stillich, Peter Weyer

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